Bild_04_vagarnas_roll_700

2.1 Sammanfattning

Vägtransportsystemets framväxt
Utvecklingen av vägarna och transportsystemet från 1800-talet till våra dagar beskrivs i det inledande avsnittet av kapitel 2. Snabbast gick utvecklingen från 1920 fram till 60-talet för att därefter avta och så småningom plana ut. Under vägnätets ”mättnadsfas” har kvalitet ersatt kvantitet. En av de kvalitativa förbättringarna utgörs av beläggningen. 1950 var bara 6 % av det statliga vägnätet belagt medan 78 % av vägnätet var belagt år 2000. I avsnittet ”En ögonblicksbild år 2000” beskrivs hur stor andel personbilar, bussar, flyg och järnväg har av de totala persontransporterna. På samma sätt beskrivs uppdelningen av godstransporterna på olika transportmedel. I ”Resandet i fram tiden” beskrivs hur utvecklingen av vägtransporterna bedöms komma att utvecklas under kommande år.

Vägsektorns organisation
Vägnätet är en viktig del av samhällets infrastruktur. Vägsektorn kännetecknas av en stor del av offentlig aktivitet. Avsnittet beskriver fördelning av ansvaret för det svenska vägnätet. De berörda aktörerna för olika delar av vägnätet gås igenom. Planeringsprocessen för de statliga vägarna styrs av långsiktiga planer som täcker 10 år. Utvecklingstrender som påverkar väghållningens organisation avslutar avsnittet.

Transportpolitiska mål
Regeringen styr transportpolitiken med hjälp av den transportpolitiska proposition. Målet i propositionen och de olika delmålen som tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö diskuteras. Diagram angående vägtrafikens utsläpp av koldioxid, kväveoxider och kolväten presenteras. Samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning ställer krav på yttre och inre effektivitet samt bevarande av vägkapital.

Trafikeffekter
Vägtrafiken ger upphov till olika uppoffringar, d v s negativa trafikeffekter. Trafikeffekterna kan delas upp i miljöeffekter, trafiksäkerhetseffekter, hälsoeffekter, komforteffekter, restidseffekter och fordonseffekter. Efter värdering ger trafikeffekterna upphov till olika trafikkostnader. Trafikanter, väghållare och samhället i övrigt ställer krav på vägarna och vägytan. De eftersträvar att minska sina kostnader och andra uppoffringar. En samhällsekonomisk bedömning av väg- och vägytestandard skall med hänsyn tagen till alla kostnader ge minimal samhällsekonomisk kostnad. Grundläggande ekonomiska parametrar såsom kalkylränta och skattefaktorer presenteras i slutet av avsnittet.

Vägbeläggningens karakteristika
Vägytan och dess beläggning är den nödvändiga del av vägen trafikanterna kommer i kontakt med och sliter på. Vägens utformning, vägbeläggningen och dess tillstånd brukar beskrivas med ett antal karakteristiska egenskaper. Trafikeffekterna beror i stor utsträckning på vissa av vägens och vägbeläggningens karakteristika. Trafikanternas, väghållares och samhällets krav på begränsning av negativa trafikeffekter kan alltså omvandlas till krav på vägens och vägbeläggningens karakteristika. Beläggningen kan karakteriseras genom fysikaliska egenskaper eller funktionella egenskaper.

Vägnätsekonomi
Vägnätet ska som andra produktionsmedel byggas ut till och underhållas på en nivå som är ekonomiskt rimlig. Detta avsnitt börjar med en diskussion av hur allmänna ekonomiska principer kan användas inom vägsektorn. Vidare förklaras kortfattat de viktigaste begreppen och deras användning vid beslutsfattande inom vägsektorn. Detta synsätt används i ett exempel i form av ett investeringsbeslut. Resonemanget utvidgas också till att gälla väghållning av ett helt vägnät.

Styrning av vägunderhåll (Pavement Management)
Effektiv drift och underhåll innebär uppfyllelse av verksamhetsmål till långsiktigt lägsta kostnad. Detta kräver en systematisk styrning av drift och underhåll (Maintenance Management). Styrningen bygger på en systematisk uppföljning av vägnätets tillstånd och på systematisk planering i alla led så att lämpligaste åtgärder genomförs vid varje tillfälle och på varje vägsträcka. Åtgärderna syftar antingen till att förbättra trafikeffekter för att uppfylla väghållarens åtaganden gentemot trafikanter, boende och samhället i övrigt, eller till att förebygga eller hejda onormal nedbrytning av vägar för att långsiktigt minimera väghållarens kostnader. Den systematiska styrningen kräver omfattande datorstöd för att kunna hantera  stora datamängder och för att snabbt kunna föra ut gemensamma arbetsmetoder och ny kunskap. Styrningsmodellen med tillhörande metoder och datorstöd kallas Management System. Ett Management System för hela väghållningen brukar kallas Road Management

System (RMS). Den del av RMS som täcker drift och underhåll brukar kallas Maintenance Management System (MMS).

Datorstöd för PMS (Pavement Management System)
RMS (Road Management System) eller HMS (Highway Management System) är ett internationellt samlingsbegrepp för integrerad metodik för styrning av väghållning med tillhörande datorstöd. I en modern väghållning kräver metodik av RMS-typ ett omfattande datorstöd, både för hantering av stora datamängder och för spridning av aktuell kunskap..

För olika delar av väghållningen finns olika Management Systems. De viktigaste är:
PMS (Pavement Management System) för drift och underhåll av vägkroppen
BMS (Bridge Management System) för drift och underhåll av konstbyggnader (ibland kallad SMS, Structure Management System)
FMS (Furniture Management System) för drift och underhåll av vägutrustning
WMS (Winter Management System) för vinterväghållning
IMS (Investments Management System) för väginvesteringar, dvs. förbättring och nybyggnad.

2.2 Vägtransportsystemets framväxt

2.2.1 Utveckling av vägar och transporter

Utvecklingen av samfärdseln från det tidiga 1800-talet till det sena 1900-talet har inneburit ingenting mindre än en transportrevolution. Vägarna spelade under periodens början den största rollen för persontrafiken. Kanalbyggandet revolutionerade godstransporterna och satsningen på järnvägar knöt samman landet i nya mönster. Transporthastigheterna ökade markant. Vid invigningen av Sveriges första järnväg för mindre än 140 år sedan (1856) publicerades i ”Illustrerad vetenskap” en utopi om framtiden 100 år senare. Då skulle man komma att blicka tillbaka och ut­tala…”Istället för järnvägar fanns det då för tiden endast s k landsvägar…”. Det blev emellertid bilismen och inte järnvägen som kom att sätta sin prägel på samhällsutvecklingen under 1900-talet.

Den transportrevolution som skett under denna period kan ses både som en följd av samhällsutvecklingen och som en följd av transportslagens utveckling. Avgörande för respektive transportslags framgång har varit dess förmåga att tillgodose kraven på tillgänglighet, flexibilitet, pris, hastighet, regelbundenhet och bättre och bätt­re komfort. Dessa krav är inte och har inte varit statiska. Samhällsutvecklingen har gått från det självförsörjande lokala jordbrukssamhällets korta transporter via industrialismens krav på stordrift och därmed långa försörjnings- och avyttringsvägar till det nutida samhällets krav på mångfald i produkter och upplevelser. Inget talar för att transportsystemets utveckling har avstannat, nya samhällsstrukturer och tekniska innovationer kommer att ånyo revolutionera transport- eller snarare kommunikationssystemet.

Vägarna utgör den äldsta av Sveriges infrastrukturer. Redan under stormaktstiden gjordes försök att standardisera vägnätet men det är först under 1800-talet som vi kan iakttaga grunden till ett modernt vägtrafiksystem. Då Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen kom till år 1841 utgjorde det allmänna vägnätet ca 4 290 mil och vid sekelskiftet hade längden ökat till ca 5 480 mil. Expansionstakten var ca 0,5 % per år. Nästa tjugoårsperiod fram till 1920 hade vägnätet ökat till 6 370 mil. Med bilismens genombrott på 1920 talet inleddes en radikal omdaning av vägnätet där bilismen började ställa nya och dittills oanade krav. Ett renodlat Statens Vägverk fick ansvar för planering, byggande och underhåll av ett alltmer omfattande statligt vägnät. Efter år 1920 skedde en explosionsartad ökning med 40 % till år 1940 (8 890 mil). Ökningen fortsatte fram till 60-talet för att därefter avta och så småningom plana ut. År 1970 utgjorde den statliga väglängden 9 800 mil och trettio år senare, år 2000, är den oförändrad.

Bild 2:1 Statsvägnätets utveckling

Bild 2:1 Statsvägnätets utveckling

Utvecklingsförloppet kan sägas följa en S-kurva, som de flesta produkter, med en långsam introduktionsfas för vägnätet fram till 1920, en kraftig tillväxtfas fram till 1970 och en avtagande mättnadsfas. Under vägnätets ”mättnadsfas” har investeringarna i stor utsträckning kommit att handla om kvalitet istället för kvantitet. En av de kvalitativa förbättringarna utgörs av beläggningen. År 1950 var 521 mil eller 6 % av vägnätet belagt, år 1970 var 27 %, år 1990 var 71 % och år 2000 var 78 % av vägnätet belagt. Samtidigt har många stora broprojekt ersatt färjelinjer.

Vägnätets expansion är nära knutet till fordonsparkens utveckling. År 1925 fanns det 59 100 registrerade personbilar och 10 år senare nästan dubbelt så många (109 000). Ökningstakten stagnerade under andra världskriget för att åter sätta fart vid freden. År 1950 fanns det 241 600 personbilar och antalet ökade explosionsartat. Strax före 60-talets början passerades en miljon personbilar och 10 år senare hade 2-miljoners strecket passerats. År 2000 fanns det nästan 4 miljoner personbilar i trafik i Sverige eller 440 personbilar/1000 invånare. I en nära framtid är det inte omöjligt att antalet bilar är fler än antalet körkort och att körkorts­innehavet kommer att bli den begränsande faktorn för trafikutvecklingen.

Samtidigt med personbilismens framväxt och genombrott har godstransporterna radikalt förändrats. Lastbilstrafikens genombrott skedde under mellankrigstiden. År 1925 fanns 19 203 lastbilar och under de följande tio åren ökade antalet till 42 116. I mitten på femtiotalet fanns närmare 100 000 lastbilar vilket dubblerades till mitten på åttiotalet. År 2000 fanns det ca 360 000 lastbilar i trafik. På samma sätt som vägnätet har utvecklats kvalitativt har också lastbilen totalt förändrat sina egenskaper. I mitten på trettiotalet hade 36% av lastbilarna en maximal kapacitet på 2 ton och endast 3% kunde lasta mer än 4 ton. Idag finns det ekipage som utnyttjar den maximalt tillåtna fordonsvikten på 60 ton.

2.2.2 En ögonblicksbild år 2000

Vägen är idag basen i transportsystemet, såväl i Sverige som internationellt. Det dominerande transportmedlet för persontransporter på korta och medellånga avstånd är personbilen. Totalt sker ca 75 % av allt inrikes person­transportarbete med personbil. Lägger man till taxi, buss och gång/cykel, står vägtransporterna för 87 % av person­transportarbetet. Kollektiva transporter – flyg och tåg – gör sig gällande för mycket långa resor, över 30 mil. Kollektiva transporter är också konkurrenskraftiga inom befolkningscentra under dagtid där bussen dominerar. Gång- och cykelresor är viktiga genom sitt antal, de står för nästan 30 % av alla förflyttningar.

Bild 2:2 Persontransporter 1999

Bild 2:2 Persontransporter 1999

För godstransporter är lastbilen det dominerande transportmedlet. På korta avstånd under 10 mil utgör lastbilstransporterna mer än 90 % medan medellånga transporter mellan 10 och 30 mil utgör en andel på knappt 60 % för lastbilarna. På längre avstånd minskar last­bilens andel till ca 20%.

Bild 2:3 Godstransporter i ton

Bild 2:3 Godstransporter i ton

Bild 2:4 Godstransportarbete

Bild 2:4 Godstransportarbete

Över 60 % av Sveriges befolkning eller drygt 5,5 miljoner har körkort. I åldersgruppen 25-79 år närmar sig andelen 90%. Men även i ålderskategorierna 20-24 år och över 80 år har mer än hälften av innevånare körkort.

Det finns idag nästan 4 miljoner personbilar i trafik vilket innebär att det går ca 2,2 innevånare per personbil eller 1,25 körkortsinnehavare per personbil i dagens Sverige. Dessutom finns det drygt 350 000 lastbilar, 15 000 bussar och 150 000 motorcyklar. Vidare trafikeras de svenska vägarna bl. a av uppskattningsvis 150 tusen trafikförsäkrade mopeder och 6,5 miljoner cyklar.

2.2.3 Resandet i framtiden

Som beskrivits har nittonhundratalet medfört en dramatisk utveckling av resandet i Sverige. Rörligheten år 2000 är ca 45 km per person och dag. Män reser mer än kvinnor och för båda könen gäller att ju högre inkomst, desto mer resor. Som vi sett av föregående avsnitt är emellertid inte utvecklingen linjär. Nya teknologier kan komma att ge upphov till nya samhällsstrukturer som förändrar resbehoven. Nya transport- och kommunikations­teknologier kan komma att påverka valet av färdmedel.

Bilresandet bedömdes av trafikverken öka med drygt 15 % mellan år 1990 och 2005. Med en mer optimistisk syn på den ekonomiska utvecklingen kan ökningen bli dubbelt så stor. Busstrafiken har bedömts öka endast marginellt, men prognosen var osäker på grund av avregleringen. Genom satsningar inom järnvägssektorn bedömdes personresandet där kunna öka med ca 1/3 under samma period. Flygresor förväntades öka med ca 70%. Trots detta sker den kraftigaste resandeökningen inom vägsystemet. Mellan 70 % och 80 % av den totala resandeökningen fram till år 2005 sker på vägen.

Godstransporterna på väg bedömdes öka med ca 20 % mellan år 1990 och 2005 och ungefär lika mycket mellan år 2005 och 2020. Ökad andel högvärdigt gods i svensk industri medför ökat antal specialiserade transporter. Detta leder till ökad andel lastbilstransporter. Trafikverken har bedömt att satsningarna på järnvägen och sjöfarten kommer att balansera lastbils­tran­spor­ternas naturliga fördelar. I så fall förändras de olika transportslagens relativa andelar endast marginellt. Hälften av godstransporternas ökning sker då på vägen.

Bild 2:6 Utveckling av vägtransporter

Bild 2:6 Utveckling av vägtransporter

Litteratur

Transporter och kommunikationer, Årsbok 2000/2001, SIKA
Effektsamband 2000, Trafikverket

2.3 Vägsektorns organisation

Vägnätet är en viktig del av samhällets infrastruktur. Vägsektorn kännetecknas av en stor del av offentlig aktivitet. Detta avsnitt beskriver fördelning av ansvaret för det svenska vägnätet, berörda aktörer, utformning av planeringsprocessen samt utvecklingstrender som påverkar väghållningens organisation.

2.3.1 Det svenska vägnätet

Sverige har drygt 40 000 mil väg. Det statliga vägnätet omfattar ca 10 000 mil, det kommunala ca 4 000 mil och resten, knappt 30 000 mil, utgörs av enskilda vägar. Ca en fjärdedel av enskilda vägar får statsbidrag. Två tredjedelar av trafikarbetet sker på det statliga vägnätet medan andelen av trafikarbete på de enskilda vägarna är mycket liten.

Stommen i statsvägnätet består av Nationella stamvägar med sammanlagt ca 8 000 km. Det statliga vägnätet omfattar både stadsmotorvägar med över 100 000 fordon per årsdygn och små landsvägar med mindre än 100 fordon per dygn. Vägar med trafik under 125 fordon per dygn utgör mer än en fjärdedel av statsvägnätet men har bara någon procent av trafikarbetet. Å andra sidan utgör vägar med mer än 16000 fordon per dygn bara någon procent av statsvägnätet men har nästan 20 % av trafikarbetet. Smala vägar under 6 m bredd utgör nästan hälften av statsvägnätet, omfattar ca en tredjedel av dess yta, men har bara 7 % av trafikarbetet.

Motorvägar utgör ett par procent av vägnätet, omfattar fem procent av dess yta, men har 20 % av trafikarbetet. Drygt en fjärdedel av de belagda vägarna är byggda före 1950 eller ”obyggda”, dvs. uppförda spontant utan dimensionering. Många vägar är byggda mellan 1950 och 1980 då man byggde mycket ”på längden”. På 80- och 90-talet byggde man mer ”på bredden”. Gamla vägar är tämligen klena pga. de lägre belastningsbestämmelser som gällde vid tidpunkten för deras tillkomst. Av grusvägarna är ca 2/3 obyggda.

Bild 2:7 Ansvaret för det svenska vägnätet (andel av väglängd)

Bild 2:7 Ansvaret för det svenska vägnätet (andel av väglängd)

Bild 2:8 Trafikarbete på det svenska vägnätet (andel av fordonskilometer)

Bild 2:8 Trafikarbete på det svenska vägnätet (andel av fordonskilometer)

Bild 2:9 Längd, yta och trafikarbete på det svenska vägnätet (per trafikklass)

Bild 2:9 Längd, yta och trafikarbete på det svenska vägnätet (per trafikklass)

Bild 2:10 Längd, yta och trafikarbete på det svenska vägnätet (per vägbredd)

Bild 2:10 Längd, yta och trafikarbete på det svenska vägnätet (per vägbredd)

2.3.2 Offentliga aktörer

Riksdagen tar många av de slutliga besluten inom infrastruktursektorn såsom nivån på bensinskatter och fastställande av väghållningsplaner. Frågorna bereds i Riksdagens trafikutskott som till sin hjälp har ett mindre kansli.

Regeringen sköter frågorna om infrastrukturen i Näringsdepartementet medan budgeten fastställs av Finansdepartementet. Departementen utövar riksdagens och regeringens

styrning av Trafikverket. Till sin hjälp i infrastrukturfrågor har regeringen SIKA, Statens Institut för Kommunikations Analys.

Trafikverket har fyra olika uppgifter:

Sektorsansvar, dvs. övergripande ansvar för vägtrafikfrågor på alla vägar.

Myndighetsansvar, dvs. utövande av statens myndighetsroll inom vägtransportsektorn.

Väghållningsansvar, dvs. speciellt ansvar för det statliga vägnätet. Trafikverket ansvarar för drift och underhåll på hela statsvägnätet och för investeringar på Nationella stamvägar. Länsstyrelserna (eller motsvarande) beslutar om investeringar på övriga statsvägar, medan ansvaret för genomförandet ligger på Trafikverket.

Produktionsuppgift, dvs. Trafikverket är huvudman för Trafikverkets resultatenheter. Dessa samlar Trafikverkets resurser för drift, underhåll, byggande, projektering och färjdrift. Resultatenheterna erbjuder sina tjänster i konkurrens med andra aktörer på marknaden även utanför vägsektorn (t ex för järnvägar och flygplatser).

Länsstyrelser och i vissa län regionala självstyresorgan har fått stort ansvar inom infrastrukturområdet. Den viktigaste uppgiften är ansvar för investeringar på de statliga vägar som inte är Nationella stamvägar. Infrastrukturfrågorna handhas inom Länsstyrelserna vanligen av en Kommunikationsenhet.

Kommunerna svarar för samhälls- och trafikplanering, väghållning av kommunala vägar och gator, trafikföreskrifter och parkeringsfrågor. Tillsammans med landstingen ansvarar kommunerna också för kollektivtrafiken och finansierar den delvis.

Enskilda väghållare svarar för väghållningen på det enskilda vägnätet.

2.3.3 Planeringsprocessen

Väghållningen styrs tillsammans med övrig infrastruktur med hjälp av långsiktiga planer som täcker 10 år. Den nuvarande planen täcker perioden 1998-2007 och nästa plan bör täcka 2003-2012.

Det finns en Nationell Vägtransportplan fastställd av riksdagen liksom en länstransportplan fastställd av länsstyrelsen (eller motsvarande) i varje län. Den Nationella Vägtransportplanen behandlar drift och underhåll av statsvägnätet samt investeringar på Nationella stamvägar. Dessa väghållningsplaner är strategiska dokument och innehåller huvudsakligen inriktningsmål, planeringsramar samt prioritetsordning för stora investeringsobjekt. Konkretisering tillsammans med budgetanpassning sker sedan i regeringens årliga regleringsbrev och Trafikverkets treåriga verksamhetsplaner.

Trafikverket kan med hjälp av väglagen fastställa arbetsplaner för utbyggnad av vägprojekt.

Kommunerna har med stöd av plan- och bygglagen i praktiken monopol på planeringen inom detaljplanelagda delar av kommunen. Samråd skall dock ske med de som är berörda av planeringen.

Landsting och kommuner delar på ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken inklusive regional tågtrafik.

2.3.4 Utveckling inom väghållningen

Väghållningens organisation är inte statisk, utan måste utvecklas i samklang med utvecklingen av samhället i övrigt. Denna utveckling blir allt snabbare. Väghållare måste aktivt delta i utvecklingen för att möta ökade krav från sina kunder.

Statsmakternas och trafikanternas krav på vägnätets tillstånd ökar. Samtidigt räcker vägbudgeten sällan för att upprätthålla status-quo. Väghållarens tekniska kompetens räcker inte längre för fortsatt förtroende. Vyn måste vidgas till ekonomisk effektivitet och till optimal och dokumenterad uppfyllelse av fastställda mål.

Det finns även ett antal allmänna trender som påverkar utvecklingen. Några av de viktigare är följande:

Marknadsformer
Marknadsmekanismer nyttjas för dagens offentliga verksamheter genom köp – sälj förfarande, bolagisering, privatisering, PPP (Public-Private Partnership) osv.
Dagens väghållare kan i framtiden ge ”anbud” på väghållning till ”vägägare” på riks- och länsnivå i konkurrens med andra tänkbara väghållare. Rollen som statlig vägägare brukar ges till en vägfond eller en infrastrukturfond.

Koncentration
Aktörer på varje marknad blir allt större samtidigt som antalet minskar. Koncentrationstrenden gäller även industrins och boendes lokalisering.
En stor väghållare ska vårda marknaden och inte påskynda koncentrationen i jakt på kortsiktiga vinster.

Outsourcing
En organisation gör sig av med resurser för köpbara tjänster för att koncentrera sig på sin primära verksamhet.
En väghållare köper alltmer produktion, projektering, viss planering, FoU, stödverksamheter mm från specialiserade leverantörer.

Integration
Samverkan sker över verksamhetsgränser och organisatoriska gränser.
En väghållare främjar multimodala transporter och samverkar med väghållare för andra vägnät (t ex i storstäder kring trafikstyrning).

Globalisering
Aktörerna handlar över olika nationsgränser.
En väghållare upphandlar utländska entreprenörer, konsulter och forskare på lika villkor som inhemska. Väghållaren konkurrerar med utländska väghållare hemma och utomlands.

Subsidiaritet
Beslut flyttas till lägsta lämpliga nivå.
Väghållare för stora vägnät medverkar till att flytta beslut kring lokala vägar till lokala beslutsorgan (enskild väghållning, boende, kommuner, länsorgan).

2.4 Transportpolitiska mål

Begreppet vägtransportsektor täcker vägnätet (infrastrukturen), fordonen samt trafikanter och övriga transportintressenter. Vägtransporterna fyller en oumbärlig roll inom samhället genom att skapa tillgänglighet mellan olika platser och på så sätt genererar de nytta. Samtidigt skapar de en mängd problem. Förutom att de förbrukar resurser och kostar pengar, medför de också mänskligt lidande genom trafikolyckor och miljöförstörelse genom olika utsläpp och föroreningar. Nyttan, kostnaderna och problem måste balanseras mot varandra. Riksdagen styr långsiktigt utvecklingen inom transportsektorn inklusive vägtransporter genom att ange inriktningsmål. Detta avsnitt beskriver transportpolitiska mål och diskuterar deras innebörd.

2.4.1 Transportpolitiska mål

Det övergripande målet för transportpolitiken är enligt regeringens proposition Transport-politik för en hållbar utveckling (1997/98:56) att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.Detta mål har preciserats i fem långsiktigt inriktade delmål:

Tillgänglighet: Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grund­läggande transportbehov kan tillgodoses.

Transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet.

Säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas all­varligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta.

God miljö: Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälso­sam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas.

Positiv regional utveckling: Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nack­delar av långa transportavstånd.

De finns ingen inbördes rangordning mellan de olika delmålen – på sikt ska alla uppnås. På kort sikt kan dock en prioritering mellan dem krävas med hänsyn till tillgängliga resurser, tekniska möjligheter, miljöförutsättningar och internationella åtaganden. Därför ska delmålen preciseras genom etappmål. Etappmålen ska enligt regeringen utformas så att de är möjliga att uppnå inom bestämd tid och till acceptabla kostnader och uppoffringar men ändå innebär en utmaning för berörda verksam­heter och aktörer. För delmålen om transportkvalitet, miljö (klimatgaser, luft­föroreningar och buller) och säker trafik finns politiskt preciserade etappmål, medan det för andra delmål krävs att såväl mål som mått utvecklas.

2.4.2 Tillgänglighet

Tillgänglighet handlar i princip om möjligheten till och uppoffringar för att transportera människor och gods från A till B. Möjligheten till snabba och billiga transporter har alltid varit den viktigaste drivkraften bakom vägarnas utveckling, långt innan bilen blev uppfunnen. Och möjligheten till allt snabbare och billigare transporter var en nödvändig förutsättning för den utveckling mänskligheten har upplevt.

Uppoffringar förenade med transporterna drabbar främst trafikanter och väghållare. De drabbar dock också ”tredje man/kvinna”, t ex boende efter vägarna i form av buller och avgaser, eller skattebetalarna i form av sjukvårdskostnader. En del uppoffringar kan uttryckas i reda pengar (t ex bränslekostnaden). En stor del av uppoffringarna består dock av fysiska effekter och subjektiva upplevelser, som är mycket svåra att värdera (t ex restid, olycksrisker eller komfort). Det är ofta vägägarens och väghållarens mod som avgör om de ska uttryckas i pengar, politiskt fastställda gränsvärden eller bara löst snack.

Transportkvalitet kan uttryckas i samma faktorer som tillgänglighet, men är begränsad till näringslivets transporter. Den kan alltså ses som en särredovisning av tillgänglighet.

Vägnätets och vägtransporternas bidrag till positiv regional utveckling kan också uttryckas i tillgänglighetstermer. Den kan ses som en särredovisning för avgränsade geografiska områden.

Vägtrafikens påverkan på människors säkerhet och på miljön ingår också i de uppoffringar som är förenade med tillgängligheten och bör värderas inom ramen för den. Värderingarna är dock svåra och omtvistade. Därför brukar man sätta politiskt fastställda gränsvärden, dvs. restriktioner, för antalet döda och svårt skadade respektive för olika typer av miljöförstöring.

2.4.3 Trafiksäkerhet

För trafiksäkerheten har statsmakterna fastställt som mål att år 2000 ska antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor understiga 400 och antalet polisrapporterade svårt skadade ska understiga 3700. Inget av dessa mål blev trots stora ansträngningar uppfyllda.

Under 1990-talet har över 6 000 personer omkommit på vägarna, vilket innebär att nästan en tredjedel av alla dödliga olycksfall inträffar i trafiken. Sedan 1911 har enligt dödsorsaks-statistiken ca 63 000 personer dödats till följd av trafikolyckor i Sverige. Dessutom skadas varje år ca 4 000 personer svårt. Antalet bilar i trafik och antalet dödade i trafiken hade fram till 1970 en i stort sett likartad utveckling. Från år 1970 har antalet dödade i trafiken minskat så gott som årligen fram till 1998 trots att biltrafiken fortsatte att öka. För denna gynnsamma utveckling kan vi bland annat tacka lagstiftningen om hastigheten, bilbälten, hjälmar på motorcyklister och mopedister, varselljus samt trafiksäkrare vägar och fordon.

Bild 2:11 Antal dödade i trafikolyckor

Bild 2:11 Antal dödade i trafikolyckor

2.4.4 Miljö

De miljöpolitiska målen talar om att skydda människors hälsa, att bevara den biologiska mångfalden, att hushålla med naturresurser så att de kan utnyttjas långsiktigt samt att skydda natur- och kulturlandskap. Det finns motsättningar mellan vägtransportsektorns påverkan på omgivningen och de miljöpolitiska målen. Vägtransportsystemets negativa effekter på miljön kan inte elimineras helt, men vägtransportsystemet kan och måste anpassas till en varaktig hållbar utveckling.

Europa har de allvarligaste miljöskadorna i världen orsakade av försurning. I Sverige orsakas försurningen framförallt av svavel- och kväveoxider. Försurningen är ett gränsöverskridande problem. Inhemska källor bidrar endast till mellan 10 och 20 % av Sveriges försurning samtidigt som de svenska utsläppen påverkar våra grannländer. Den svenska vägtrafikens andel av transportsektorns svavelutsläpp är endast 5 % medan över 60 % av kväveoxid­utsläppen kommer från vägtrafiken.

Trots att svavelnedfall dominerar som orsak bidrar utsläppen av kväveoxider till försurningen både direkt och indirekt och dess andel i försurningen bedöms öka. Trots lägre utsläpp i Sverige än i Centraleuropa är för­surningsriskerna stora i Sverige p g a den svenska naturens känslighet. Införandet av katalytisk avgasrening på personbilar har successivt minskat utsläppen. Utsläppen av svaveldioxid i vägtrafiken har minskat med 35 % mellan 1995 och 2000 och kväveoxider har minskat med 25 % under samma tid. Utsläppen från tunga fordon är fortsatt höga och beräknas år 2000 svara för mer än hälften av utsläppen.

För utsläpp av luftföroreningar från transporter i Sverige har statsmakterna fastställt som mål att

Utsläppen av koldioxid bör år 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå.

Utsläppen av kväveoxider bör ha minskat med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå.

Utsläppen av svavel bör ha minskat med minst 15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå.

Utsläppen av flyktiga organiska ämnen (kolväten, VOC) bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå.

För buller gäller en långsiktig målsättning att ingen person eller inget område ska vara utsatt för buller över riktvärden. Riktvärden anger en nivå då 10-15 % av de utsatta kan väntas känna sig starkt störda.

Dessa riktvärden för bostadsbebyggelse är
30 dBA ekvivalentnivå inomhus
45 dBA maximalnivå inomhus nattetid
55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad)
70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.

Koldioxidutsläppen från världens vägfordon utgör ca 25 % av de globala koldioxidutsläppen och bilparken förväntas öka i snabb takt. Vägverket (nuvarande Trafikverket) uppskattade utsläppet från vägtrafiken i Sverige till 18 miljoner ton 1999. Målet om att utsläppen år 2000 inte ska överstiga 1990 års nivå har inte uppnåtts. Under 1999 ökade koldioxidutsläppen med ca 2,5 % på grund av ökad bilanvändning.

Utsläppen av kväveoxider har minskat, främst tack vare katalysatorer. Även utsläpp av svavel har minskat under angiven nivå tack vare lågsvavliga bränslen.

Kolväten är ett samlingsnamn för en grupp av olika flyktiga organiska ämnen. Dessa bidrar till bildandet av marknära ozon, som är skadligt för människor, djur och växter . Genom införandet av den katalytiska avgasreningen har även dessa utsläpp minskat. Minskningen mellan år 1995 och år 2000 har bedömts till ca 30 %. Riksdagens mål blev uppfyllt med marginal.

Även bullerstörningarna minskar, men fortfarande är många människor bullerstörda.

Bild 2:12 Vägtrafikens utsläpp av koldioxid

Bild 2:12 Vägtrafikens utsläpp av koldioxid

Bild 2:13 Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider

Bild 2:13 Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider

Bild 2:14 Vägtrafikens utsläpp av kolväten

Bild 2:14 Vägtrafikens utsläpp av kolväten

2.5 Trafikeffekter

Vägtransporterna skapar trafik på vägar, där trafikanterna förflyttar sig själva eller olika varor. Förflyttningen sker oftast med hjälp av olika fordon, antingen egna eller fordon i kollektivtrafik. Vi får inte heller glömma gångtrafikanter. Vägtrafiken ger upphov till olika uppoffringar, dvs. negativa trafikeffekter, för trafikanter, väghållare och samhället i övrigt. Dessa trafikeffekter försöker man begränsa. Lyckas man värdera trafikeffekter i pengar, då kan man försöka minimera den totala kostnaden för väghållare, trafikanter och samhället i övrigt. I annat fall kan man sätta gränsvärden för vissa trafikeffekter. Ett vanligt exempel på ett gränsvärde är väghållarens budgetrestriktion.

2.5.1 Effektivitet

En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning ställer krav på effektivitet och långsiktighet även hos väghållaren. Man brukar ofta använda begreppen inre och yttre effektivitet samt bevarande av vägkapital.

Den yttre effektiviteten innebär val av samhällsekonomiskt optimala lösningar i samtliga beslutssituationer. Detta kräver utförande av samhällsekonomiska beräkningar samt deras komplettering med samhällsekonomiska bedömningar av de faktorer som saknas i kalkylmodellerna. Att utföra sådana kalkyler och bedömningar dagligen på många ställen i en stor organisation är otympligt och inte samhällsekonomiskt effektivt. Därför brukar man utföra sådana beräkningar och bedömningar noga för ett antal standardfall och omvandla resultaten till gränsvärden och tumregler för daglig användning. Men i svåra fall och i gränsfall har man möjlighet att utföra beräkningarna och bedömningarna för det aktuella fallet.

Gränsvärden och tumreglerna behöver uppdateras regelbundet och vid större förändringar i omvärlden. Detta kräver nya beräkningar och bedömningar. Enligt en global tendens håller man på att utveckla alltmer strukturerade och underbyggda modeller för samhällsekonomiska beräkningar och bedömningar för olika grenar av väghållningen.

En organisations inre effektivitet är förhållandet mellan dess produkter och förbrukade resurser, helst uttryckt i pengar. Den är underordnad den yttre effektiviteten, men betydelsefull ändå. Utan långvarig inre effektivitet överlever inte en organisation. Den inre effektiviteten mäts bäst om organisationens produkter värderas av en marknad. Väghållarorganisationerna har länge varit stora offentliga monopol och deras inre effektivitet har blivit alltmer ifrågasatt. Enligt en global tendens har man börjat att bryta loss delar som kan fungera på en öppen marknad, huvudsakligen produktion, konsulting och forskning. Även för återstående delar försöker man utveckla olika former av köp – sälj förfarande.

Ofta brukar bevarande av vägkapital anges som ett mål, där vägnätet utgör ett vägkapital. Detta betraktelsesätt utgår från föreställningen om att vägnätet representerar en avsevärd investering som behöver bevaras. Det finns olika teorier om hur vägkapitalet ska beräknas. En vanlig modell utgår från den ursprungliga investeringens storlek. Den minskas med förslitningen och ökas med utförda förbättringar. En annan modell anger att vägkapitalet motsvarar kostnaden för att uppföra samma anläggning idag. En tredje modell beräknar vägkapitalet utifrån anläggningens värde för vägtransporterna, dvs. anläggningens samhällsekonomiska nytta. Det finns idag en bransch som sysselsätter sig med bevarande av investeringar och tillgångar, s k Asset Management. ”Asset” brukar utgöras av fysiska anläggningar, men begreppet kan appliceras även på abstrakta värden, t ex patent, varumärke eller marknadsposition.

2.5.2 Vägen, vägytan och trafiken

Vägen, trafikanterna och fordonen utgör komponenter i ett system, vägtrafiksystemet. Prestanda hos systemet beror av komponenternas egenskaper och tillstånd, deras samspel samt av yttre faktorer som väder, ljusförhållanden mm. När egenskaperna hos en komponent förändras så påverkas andra komponenter och samspelet mellan komponenterna. Då ändras också systemets prestanda.

Bild 2:15 Vägtrafiksystemet

Bild 2:15 Vägtrafiksystemet

Olika fordon ställer olika krav på vägnätet. Varje fordonstyp behöver därför bedömas för sig själv: personbilar, lastbilar, bussar, motorcyklar, cyklar, gående och i vissa fall specialfordon.

Även trafikanter är olika och har olika krav. Barn och äldre ställer andra krav än vuxna. Handikappade kräver särskild hänsyn, i synnerhet vid utformning av gångvägar och kollektiv trafik. I Sverige finns det 600 000 rörelsehindrade, 175 000 synskadade, 780 000 hörselskadade, 40 000 utvecklingsstörda, två miljoner allergiker samt flera hundra tusen personer med olika medicinska besvär.

En väg kan från trafiksynvinkel karakteriseras genom vägutformning, vägyta och vägutrustning. Med vägutformning menas här horisontell och vertikal linjeföring, vägbredd, utformning av korsningar och trafikplatser och dylikt. Med vägyta menas den trafikerbara ytans beskaffenhet och tillstånd. Med vägutrustning avses förekomst och tillstånd dels av trafikreglerande anordningar som vägmärken och trafiksignaler, dels av skydds- eller hjälpsystem som vägräcken, belysning, rastplatser m m. Alla dessa faktorer har betydelse för en vägs prestanda, mätt som de totala samhällskostnaderna för ett visst utfört transportarbete eller trafikarbete. Transportarbete uttrycks i mått som personkilometer eller tonkilometer, medan trafikarbete uttrycks i fordonskilometer (eventuellt uppdelat på fordonstyp).

Vägens yta har stor betydelse för trafiken. Både typen av slitlager (grus, ytbehandling, asfaltbetong, cementbetong m fl) och dess tillstånd har betydelse för trafikens uppförande eller beteende och därmed för trafikeffekter. Beroendet är ömsesidigt. Vägytan påverkas också av den trafik som går fram på vägen.

Vägytan är utsatt för en ofta gradvis men ibland snabb nedbrytning, varigenom egenskaperna försämras och därmed också de negativa trafikeffekterna ökar. Förutom av trafik och klimat påverkas vägytan av hela vägkonstruktionens uppbyggnad. Karakteristiska hos beläggnings­lagren, underliggande lager, undergrund samt avvattningssystemet har stor betydelse för bland annat bärighet och vägytans nedbrytning. Egenskaperna hos vägkonstruktionen, liksom processer i den, kan visa sig som förändringar i vägytans tillstånd – t ex som olika typer av sprickor eller ojämnheter.

Väghållarens underhållsinsatser regelbundet eller vid behov motverkar nedbrytningen och återställer vägytans tillstånd. De syftar till att hålla vägytans tillstånd på en långsiktigt optimal nivå, samhällsekonomiskt sett. Tillståndet hålls mellan nybyggnadstillståndet och ett lägsta tillstånd för vägkategorin, som kallas underhållsstandard. Både nybyggnadstillståndet och underhållsstandarden ökar med tiden allteftersom samhällets krav ökar.

Bild 2:16 Vägens nedbrytning och underhållsåtgärder

Bild 2:16 Vägens nedbrytning och underhållsåtgärder

Även vägutformningen och vägutrustningen har stor betydelse för trafikeffekterna. Vägutformningen är dock konstant så länge vägen inte byggs om. Vägutrustningens förekomst är också tämligen konstant. Dess tillstånd försämras dock genom nedbrytning och förbättras genom väghållarens underhållsinsatser på samma sätt som vägytan.

Inverkan på trafiken av vägutformningen, vägytan eller vägutrustningen är inte konstant. Den påverkas också av yttre faktorer som ljusförhållanden, temperatur, nederbörd osv, samt av övrig trafik. Den är också beroende av föraren, fordonet, resans syfte mm.

Vägytans påverkan på trafikeffekter är i allmänhet liten i jämförelse med vägutformningens effekter. Men vägutformningen förändras enbart genom kostnadskrävande investeringsåtgärder, som årligen utförs på en liten bråkdel av vägnätet. Vägytans tillstånd påverkas mycket oftare genom betydligt billigare underhållsåtgärder.

Det är alltså inte självklart vilken typ av väghållningsåtgärder som är samhällsekonomiskt mest optimal i olika situationer. Noggranna beräkningar och bedömningar måste avgöra mellan underhåll av vägkonstruktionen, underhåll av vägutrustningen, vinterväghållningen, förbättringen av vägutrustningen eller förbättringen av vägutformningen.

2.5.3 Trafikeffekter

Trafikeffekter är trafikens effekter för väghållare, trafikanter och övrigt samhälle. Trafikens effekter för trafikanter brukar kallas trafikanteffekter och utgör alltså en delmängd av trafikeffekter.

Trafikeffekterna är många och komplexa. För överblickens skull brukar de grupperas i ett antal grupper. I Vägverket används gruppering enligt nedanstående bild för beskrivning av trafikens negativa effekter för trafikanter och övrigt samhälle. Trafikens positiva effekter (nyttan med transporterna) och trafikeffekter för väghållaren tillkommer.

Bild 2:17 Trafikeffekter

Bild 2:17 Trafikeffekter

Varje grupp består i sin tur av ett antal komponenter:

Fordonseffekterna består av bland annat bränsleförbrukning, fordonsslitage, däckslitage och fordonsnedsmutsning.

Restidseffekter uppdelade i persontransporter (där kostnaden beror bland annat på resans syfte) och godstransporter (där effekten beror bland annat på godsets värde, skaderisk och leveranssäkerhet).

Komforteffekter som speglar den subjektiva upplevelsen och är mycket svårgripbara.

Hälsoeffekter dit man räknar främst risk för lätta personskador och för hälsoskador t ex genom vibrationer.

Trafiksäkerhetseffekter. Dit räknas effekter i form av dödsfall och svåra skador.

Miljöeffekter. Dit räknas bl a effekter för miljöpåverkan genom buller, avgaser, intrång eller risk för vattenförorening.

Restid, trafikolyckor och vissa fordonseffekter är traditionellt de poster som uppskattas, värderas och beaktas i trafikekonomiska beräkningar. Svårigheterna att uppskatta och kostnadsvärdera övriga effekter är betydande. Deras omfattning brukar därför bedömas subjektivt och verbalt. Samtidigt pågår ett utvecklingsarbete för att hitta mätmetoder och värderingar för att kunna inkludera dem i trafikekonomiska beräkningar. Trafikolyckseffek-terna brukar nuförtiden i Sverige delas upp i tre kategorier: döda och svårt skadade räknas som trafiksäkerhetseffekter, lätt skadade räknas till hälsoeffekter och skador på fordonen räknas till fordonseffekter.

På samma sätt kan den upplevda tryggheten bestå av verklig risk för trafiksäkerhetseffekter och hälsoeffekter samt komfort, som inte kan härledas till någon risk men är verklig ändå.

De väsentligaste miljöeffekterna av vägar och trafik är intrång, utsläpp av olika slag, buller från motorer och däck samt vibrationer av mark. Många av utsläppen, bland annat sotpartiklar, aromatiska kolväten, dioxiner och andra organiska föreningar har ett samband med bränsleförbrukningen i bilar. Andra härrör från beläggningsslitaget. Dubbdäck slår eller river bort partiklar som kan förorena luft och vatten. Även slitagerester från däck är naturligtvis en (förhållandevis liten) förorening.

Trafiken har även effekter på vägens tillstånd och därmed på väghållaren. Trafiken påskyndar vägens nedbrytning och därmed minskar vägkapitalet och åsamkar väghållaren kostnader för vägunderhåll och för vinterväghållning. Kraftiga spår i beläggningen försvårar och fördyrar snöröjning och moddavröjning och medför även ökat slitage på väghållningsmaskiner.

Nedsmutsning av trafikanordningar är en följd av bland annat slitagerester från beläggningar och däck samt från andra utsläpp från trafiken. Ju mer dessa ökar, desto större insatser krävs av väghållaren för rengöring av skyltar mm.

2.5.4 Värderingar av trafikeffekter

För att kunna ta fram ett bra beslutsunderlag behöver vi kunna uppskatta både väghållarkostnader och kostnader för trafikeffekter som påverkar trafikanterna och samhället vid olika alternativ. Vid beräkning är ofta de absoluta kostnaderna, som är stora och svåra att uppskatta, tämligen ointressanta. Man kan arbeta med relativa kostnader, t ex kostnadsskillnad före – efter åtgärd eller kostnadsskillnad mellan idealt tillstånd och aktuellt tillstånd. Trafikeffekter som inte kan värderas i pengar måste vid behov beskrivas verbalt.

Bild 2:18 Värdering av trafikkostnader

Bild 2:18 Värdering av trafikkostnader

2.5.5 Fordonskostnader (FOKO)

Fordonseffekter är normalt relativt enkla att översätta till fordonskostnader. Kostnader för fordon, däck, fordonsreparationer, bränsle, biltvätt osv. är väl kända. Konsekvenser av beskattningen måste dock hanteras på rätt sätt.

I samband med infra­strukturåtgärder är det enbart de kör­längdsberoende fordonskost­naderna som ingår. De utgörs av en summa av driv­medelskostnaden, däckskost­naden, reparationskostnader, for­donsslitage, fordonsnedsmutsning samt värdeminskning. Drivmedelskostnaden är beräknad exklusive skatter. Fordonskostnaden varierar med fordonstyp, vägtyp, hastighet m m. Fordonskostnaderna är starkt beroende av jämnhet i längsled (för närvarande ofta uttryckt som IRI). Trafikverket räknar med kostnader enligt tabellen nedan.

Bensinpris, kr per liter 2,80
Dieselpris, kr per liter 3,40
Däckpris, kr per liter 500
Nybilspris, kr per liter 162 000

 

2.5.6 Värdering av restid och transporttid

Vägutformningen och vägytans tillstånd påverkar restiden. Grunden för att värdera tids­inbesparingar i persontransporter är att resor i sig antas inte ha något värde. Man reser för att förflytta sig och restiden är en del av den uppoffring som man måste göra för att nå målet. Kortare restid innebär att tiden kan användas till någon annan verksamhet, dvs alter­nativanvänd­ningen. Värderingen antas ofta oberoende av tidsinbe­spa­ringens längd för att bekvämt kunna summera tidsbesparingarna. Man skiljer på privatresor och tjänsteresor. Dessutom skiljer man på regionala resor (under 100 km) och långväga resor (över 100 km). För privata resor värderar Trafikverket tiden till 35 kr/h för regionala resor och 70 kr/h för långväga resor. För kollektivtrafik tillkommer kostnaden för turintervall, bytestid och förseningstid.
För tjänsteresor skiljer man på transportmedel enligt tabellen nedan.

Bil Buss Tåg <
100 km
Tåg >
100 km
Flyg
Kostnad kr/h 190 110 110 140 150

Även här tillkommer kostnaden turintervall, bytestid, förseningstid och byte av färdmedel.
Samtliga värden är inklusive skattefaktor I (se avsnitt 2.4.14).

För godstransporter har resan definitivt inte något värde i sig. Transporttidens kostnad beror i stor utsträckning på godsets värde och dess hållbarhet. Dyrt gods representerar höga kapital-kostnader. I vissa fall beror transporttidens höga kostnad på varornas ömtålighet (till exempel hos frukt, grönsaker eller levande djur). En alltmer utspridd ”customizing” av tillverkningen medför också höga kostnader för transporttiden – kunden betalar gärna för att slippa vänta. Vid uppskattning av transporttidens kostnad ska hänsyn tas även till förseningsrisk och skaderisk (som egentligen är godtransporternas motsvarighet till trafiksäkerhet och hälsoeffekter). Just-in-time principen i industrin kan innebära mycket höga förseningskostnader eller skadekostnader.

Godskostnaden under transporttiden värderar Vägverket till 10 kr/h för lastbil utan släp och 50 kr/h för lastbil med släp, genomsnitt 35 kr/h.

2.5.7 Värdering av hälsoeffekter och komfort

Spår, ojämnheter och skador i vägbanan skapar irritation och obehag. Att minska det obehag som en dålig vägbana orsakar är en åtgärd som efterfrågas i hög utsträckning. Trafikanternas be­talningsvilja för åtgärden brukar bestämmas genom s k Stated-Preference studier. Sådana är vanliga även inom det privata näringslivet för att bestämma betal­ningsviljan för en ny produkt. Man låter folk svara på en mängd intrikata frågor som simulerar körning på vägbanor med olika tillstånd.

Den högsta viljan att betala för förbättringar har man för förbättringar av vägytestandarden på grusvägar och smala vägar medan man har en lägre betalningsvilja för förbättringar på breda vägar. Anledningen till denna skillnad är att de breda vägarna i Sverige har en förhållandevis hög vägyte­standard medan det är sämre ställt med smala vägar och grusvägar. Det betydligt större antalet trafikanter på de stora vägarna gör emellertid att den samlade viljan att betala för åtgärderna blir större. Dessa värderingar används ännu inte löpande av trafikverken.

Värdering av lindrigt skadade återfinns under Värdering av olycksrisk. För byte från grusväg till belagd väg räknar Trafikverket med betalningsvilja på 11 kr per fordonstimme. I övrigt saknas för närvarande värderingar av hälsoeffekter och komfort.

2.5.8 Värdering av olycksrisk

Värderingen av att minska antalet olyckor skall avspegla samhällets nytta av minskningen. Denna nyttoeffekt mäts i två ”dimensioner”, materiella kostnader resp. riskvärdering.

De materiella kostnaderna som uppkommer till följd av en olycka är mycket olika beroende på skadegrad. De består av egendomsskador (vid dödsolyckor ca 250 Mkr), sjukvårdskostnader och administrationskostnader (vid dödsolyckor tillsammans drygt 75 Mkr) samt produktionsbortfall. Produktionsbortfallet kan dels beräknas brutto och dels netto. Vid ett dödsfall uppskattas den förlorade bruttoproduktionen till ca 4 260 kkr.

Av denna bruttoproduktion konsumerar individen 3 390 kkr. vilket ger en nettoförlust för samhället på 870 kkr. Synsättet kan förefalla krasst men är en nödvändig konsekvens av introduktionen av risk­värderingen i bild 23.

Riskvärderingen avser individernas betalningsvilja för att minska risken att råka ut för en olycka med olika svåra konsekvenser. Detta värde har tidigare kallats ”humanvärde”. Riskvärderingen avser individens betalningsvilja för att reducera risken. Frågeställningen har gällt en liten förändring i risken att dödas eller skadas i trafiken. Observera att värderingen enbart avser en riskför­ändring. Utifrån detta svar kan värderingen av ett ”statistiskt liv” beräknas för att underlätta presentationen av svaren. Värderingen av ett ”statistiskt liv” kan därmed inte sägas motsvara värdet på ett speciellt människoliv, det senare torde vara ovärderligt. I individens uppskattning av riskvärderingen ligger värderingen av hans/hennes framtida konsumtion, därför har den dragits av från produktionen ovan.

För att ange värderingen per polis­rapporterad olycka måste vi ta hänsyn till bortfall. Tabell 2:3 anger värdering per polisrapporterad olycka.

Nuförtiden delas trafikolyckskostnader upp i tre kategorier:
Kostnader för dödsfall och svårt skadade betecknas som trafiksäkerhetskostnader
Kostnader för lindrigt skadade ingår i hälsokostnader
Egendomsskador ingår huvudsakligen i fordonskostnader (en liten del kan hänföras till väghållarens och boendes egendom).
Denna uppdelning innebär att både materialkostnader och riskvärdering måste delas upp på detta sätt.

tabell-2-3

Tabell 2:3 Värdering av trafiksäkerhet (kr/olycka)

2.5.9 Miljövärderingar

Användningen av värderingarna för bilavgasutsläpp fick sitt ”genombrott” i och med förarbetena till det trafikpolitiska beslutet 1988 och baserades då på skadeverkningen i naturen och på människors hälsa. Uppgiften att sätta ett värde på detta är inte lätt men det har ändå ansetts väsentligt att det görs. Genom att utveckla metoden från 1988 har värderingen diffe­rentierats beroende på vilka skador som kan väntas uppkomma i vägens omgivning. Detta ger en möjlighet att nyttja emissionsmodeller med information om var utsläppen sker och indirekt värdera im­missionsproblemen. Värderingar av immissionsproblemen ställer stora krav på datainsamling. I väntan på användbara modeller för differentiering av tätorternas storlek tillämpas schablonvärden för landsort och tätort.

Regionala effekter
kr/kg
Lokala effekter
kr/exp.enhet
Kväveoxider 60 1,2
Svaveloxider 20 10
Kolväten 30 2
Partiklar 340

 Tabell 2:4 Miljövärderingar

Lokala effekter i tätort beräknas enligt formel:
Formel_kap2.5.9
där
Fv = Ventilationsfaktor (1 – 1,6 beroende på läge i landet)
B = Befolkningens storlek

Koldioxid värderas till 1,50 kr/kg. Värdet motsvarar en skatt som förväntas hålla utsläppen år 2010 på samma nivå som 1990.
För buller ökar den marginella värderingen med ökad bullernivå enligt nedanstående tabell.

Tabell 2:5 Värdering av buller från vägtrafik

Tabell 2:5 Värdering av buller från vägtrafik

2.5.10 Krav på vägar och vägyta

Flera olika intressenter eller aktörer drabbas av uppoffringar beroende på vägytans tillstånd. Naturligtvis eftersträvar de att minska sina kostnader och andra uppoffringar och ställer olika krav på vägar och på vägytan. För att förenkla resonemanget pratar vi i fortsättningen om kostnader. De viktigaste intressena i stigande komplexitetsordning finns hos:
väghållare
trafikanter
samhället i övrigt, däribland boende.

Samhället som helhet har också ett övergripande samhällsintresse att bevaka: att vägarna och i förlängningen vägtransportsystemet är optimalt med hänsyn till samhällsekonomin.

Samhällsekonomiska vägkalkyler och bedömningar beaktar nyttor och kostnader vanligen enbart för trafikanter, väghållare och samhällets direkta effekter. Det kan emellertid finnas andra väsentliga intressen. En väg kan vara militärstrategiskt viktig, betydelsefull för industrietablering eller utveckling, viktig för turism eller för samhällsservice eller väsentlig för ”sammanhållningen” i en kommun eller region. I förekommande fall bör även sådana aspekter kartläggas och beaktas.

2.5.11 Väghållarens kostnader

Väghållarens kostnader hänförs till investerings- och underhållsåtgärder. Kostnaden minimeras om inga åtgärder utförs. För att undvika denna fallgrop måste väghållaren åläggas att upprätthålla en viss standard på vägytans tillstånd.

Väghållaren ska i princip underhålla vägen under dess livslängd på en samhällsekonomiskt optimal nivå med hänsyn till tillgängliga medel. Det innebär att summan av diskonterade väghållarkostnader och trafikkostnader under vägens livslängd ska minimeras samtidigt som väghållarens budget inte överskrids.

Optimala standardnivåer för vägytans och vägutrustningens tillstånd försöker man ofta härleda genom utvärdering av trafikkostnader. För småvägar leder sådan härledning till alltför dåligt tillstånd. Standardnivåerna bestäms då politiskt genom överväganden om rättvisa, regional utveckling och samhällsansvar, allt med hänsyn tagen till erfarenhet och kostnaderna. Ibland är man skeptisk till trafikkostnadsmodeller och bestämmer standardnivåer politiskt även för stora vägar.

Finns standardnivåer definierade, kan man optimera vägunderhållet enbart med hänsyn till väghållarkostnaderna. Optimal åtgärdsstrategi kan då identifieras genom analys av olika åtgärdsstrategiers kostnader och livslängder. I princip väger man dyra åtgärder med långa livslängder mot billiga åtgärder med korta livslängder. Samtliga tänkbara åtgärdsstrategier måste dock uppfylla kraven på tillståndets standardnivåer. Standardnivåerna ökar under tiden genom att kraven höjs både på nybyggnadstillstånd och lägsta acceptabla tillstånd.

Bild 2:19 En följd av underhållsåtgärder utgör en underhållsstrategi (åtgärdsstrategi)

Bild 2:19 En följd av underhållsåtgärder utgör en underhållsstrategi (åtgärdsstrategi)

I praktiken är redan optimeringen med hänsyn till enbart väghållarkostnader besvärlig. Det finns ofta åtgärdsstrategier, där underhållsinsatserna varierar från gång till gång. Kunskapen är emellertid ofullständig om långtidseffekten av vidtagna åtgärder på vägens framtida nedbrytning. Vidare finns alltid en osäkerhet om framtida trafikvolym och trafiksammansättning, som ju påverkar nedbrytningen. Trots dessa svårigheter är optimeringen enbart med hänsyn till väghållarkostnader betydligt enklare än om en samhällsekonomisk optimering skall göras. Då framträder svårigheter som rör effekter för trafikanter och samhället samt värderingen av dem.

2.5.12 Trafikanternas kostnader

Sett ur trafikantens synvinkel skall vägen och vägytan ge möjlighet att transportera och färdas så snabbt, bekvämt, säkert och effektivt som möjligt och möjligheterna skall helst alltid finnas. I detta ligger faktorer som att res- eller transportvägen ska vara kortast möjlig, vägutformning och vägyta skall medge säker och komfortabel körning, hindrande trafik ska inte finnas osv. Det är lätt att inse att om enbart trafikanteffekter vore styrande för vägars utformning och tillstånd skulle konsekvenserna bli lika absurda som om enbart väghållarens kostnader skulle beaktas.

Kraven på begränsning av trafikanterna kostnader kan vara sinsemellan motstridiga. Kort restid implicerar hög hastighet, men hög hastighet leder till ökad bränsleförbrukning och fler olyckor. Ur trafikantsynpunkt finns en optimal hastighet, vilken beror på vägutformning och standard. Den optimala hastigheten kan emellertid vara olika beroende på bland annat fordonstyp, trafikantkategori, transportändamål, väder osv.

Mätning beträffande värdering av olika trafikeffekter möter ofta stora svårigheter. Komfort utgör ett bra exempel. Det anses allmänt att komfort bör tillmätas ett värde. Vilket detta skall vara eller hur värderingen skall göras är emellertid oklart. Ska tidskostnaden påverkas av komfortnivån eller skall komfort betraktas som en särskild trafikantkostnad? Hur skall den psykiska komponenten av komfort, som kanske kan kallas välbefinnande, mätas och värderas i förhållande till den fysiska (vibrationer, sidoaccelerationer osv.)? Risken är uppenbar både för dubbelräkning och för borttappade trafikantkostnader.

2.5.13 Samhällets kostnader

Den tredje gruppen av kostnader som kan härledas till väg och vägyta har sitt ursprung i trafikens effekter för vägens omgivning och för samhället i övrigt. Förutom effekter för miljön närmast vägen medför trafiken negativa effekter för samhället i form av förbrukade naturresurser för bränsle och fordon och belastning på samhällets sjukvård (trafikoffer), renhållning (bilvrak, gamla bildäck) och på den globala atmosfären (avgaser).

Det vanliga torde vara att det är fördelaktigt om vägen och trafiken har så små konsekvenser som möjligt. Det innebär så lite intrång som möjligt och så små störningar som möjligt i form av buller, vibrationer, avgaser och andra föroreningar. Å andra sidan är vägen en nytta för de boende längs den. Den behövs för kommunikationer och service. Kanske ger en väg i grannskapet också en slags nytta i form av en slags allmän trygghetskänsla. Och visst kan en bro värderas positivt om den är estetiskt tilltalande.

I de flesta fall torde det vara positivt även för vägens omgivning och för samhället om vägen och vägytan har god standard. Möjligen kan invändas att en god väg inbjuder till högre hastigheter, med åtföljande högre skaderisk, högre bränsleförbrukning och i princip mer avgaser. Kanske ökar även däckvägbanebullret, men detta kan delvis avhjälpas med bullerdämpande beläggningar, avskärmningar eller fasadåtgärder. En dålig väg leder emellertid alltid till ökad bränsleförbrukning, risk för vibrationer, mer motorbuller på grund av fler hastighetsändringar m m.

Värderingsproblemen när det gäller trafikens effekter för vägens omgivning och för samhället i övrigt är antagligen svårare än för trafikanteffekterna. Ett skäl är att omgivningseffekter ofta måste ses på mycket lång sikt och kanske i ett globalt perspektiv. I avsnittet Några ekonomiska modeller behandlas miljövärderingar.

2.5.14 Samhällsekonomiska krav

En samhällsekonomisk bedömning av väg- och vägytestandard leder i princip till att ju mer omfattande trafiken är desto mer motiverad är en högre standard. I princip kan differentierade funktionskrav fastställas efter trafikintensitet, fordonssammansättning, hastig­hets­nivå m m. I detta finns en överensstämmelse med väghållaruppgiften att avpassa vägstandarden efter vägens funktion (som nästan alltid bestäms av trafikmängden).

Med hänsyn till samhällsekonomi bör vägens funktion (=nyttan), sett över en lång period, upprätthållas till lägsta möjliga samhällskostnad. Det som eftersträvas är egentligen största möjliga nytta/kostnadskvot eller differens.

Bild 2:20 Optimalt tillstånd

Bild 2:20 Optimalt tillstånd

Bilden anger att ökade väghållarinsatser, upp till en viss nivå, medför att trafikant- och omgivningskostnader minskar och att ett samhällskostnadsminimum finns, vid en optimal insats från väghållaren. Väghållarinsatser därutöver uppvägs inte av den ökade nytta eller de minskade kostnader för trafikanter och samhället, som motsvarar insatsökningen. Linjen Väghållare/skamgräns visar fallet då väghållaren ska minimera sina kostnader men samtidigt upprätthålla tillstånd över en politiskt definierat ”skamgräns”.

Mer teoretiskt kan ramen för en samhällsekonomisk nyttokostnadsanalys uttryckas som att vi vill maximera nettonuvärdeskvoten (net present value) NPV/C beräknat under vägsträckans livslängd. Vid beräkningen försöker man uppskatta och värdera alla typer av kostnader och nyttor (där t ex trafikantnytta är minskad trafikantkostnad tack vare bättre vägtillstånd).

I det enklaste fallet, bara en investeringsmöjlighet och inga budgetrestriktioner, så innebär ett positivt nuvärde att investeringen skall göras. I teorin fungerar formeln även vid flera uteslutande projekt eller olika storlek på dem (då anger nuvärdet prioritetsordningen). Metoden kan användas även för kombinationer av projekt.

I praktiken uppstår naturligtvis problem när metoden skall tillämpas. Osäkerheten är ofta stor dels avseende förhållanden i framtiden, dels avseende de verkliga trafikeffekterna av ett visst vägytetillstånd. Slutligen finns det problem när det gäller värderingen av trafikeffekterna.

Om det funnes fullständig kunskap om konsekvenserna på kort och lång sikt av åtgärder som vidtas så skulle en optimering i princip kunna göras för ganska korta vägsektioner. Av flera skäl är en sådan optimering knappast något att sträva efter. Följderna skulle bli absurda (även om de samhällsekonomiskt kanske bedöms som korrekta). Ett samhällsekonomiskt optimum för varje enskild vägsträcka skulle kunna leda till att vägutformningen och vägyte­tillståndet kom att variera åtskilligt beroende på trafik, klimat, geologiska och hydrologiska förhållanden och andra faktorer. En sådan variation skulle medföra försämrade trafikeffekter på grund av ständiga förändringar längs vägen. Även åtgärdskostnaderna skulle kraftigt öka på grund av varje åtgärds ringa omfattning.

I nuläget finns inte möjlighet eller kunskaper att göra en optimering på detaljnivå. Vi bör i stället sikta mot att försöka göra den samhällsekonomiska opti­me­ringen på mer övergripande nivå – på vägnätsnivå, för en kategori av vägar eller gator eller för en sammanhängande vägsträcka. Det optimum vi söker ska dessutom rymmas inom väghållarbudgeten.

Verksamhetsmålet för vägunderhållet – att hålla tillståndet på ett vägnät inom vissa gränser till en given budget – kan då illustreras med en ganska krånglig bild (2:21). Linjen ”Idealt tillstånd” visar tillståndet hos en nybyggd väg, ju högre trafik desto bättre tillstånd kan motiveras. Linjen ”Lägsta acceptabla tillstånd” visar tillståndet som inte bör underskridas för någon väg pga. krav på trafiksäkerhet, framkomlighet och skydd för onormal nedbrytning. Linjen ”Optimal nedre åtgärdsgräns enligt lönsamhetskalkyl” motsvarar lönsamhetsgränsen, dvs. NPV/C = 0. Pga. budgetrestriktioner kan man inte göra allt som är lönsamt. Budgetstorleken kan man grovt översätta till lönsamhetskravet, t ex NPV/C = 0.6. Resultatet blir att trafiken drabbas av merkostnader medan väghållarkostnaden blir lägre jämfört med optimalt tillstånd. Linje ”Tillståndsvariation hos ett objekt” visar inom vilka gränser tillståndet hos en vägsträcka, karakteriserad med sin trafikvolym rör sig.

Bild 2:21 Tillstånd och trafik

Bild 2:21 Tillstånd och trafik

2.5.15 Grundläggande ekonimiska parametrar

Även grundläggande ekonomiska parametrar behöver standardiseras för att kunna jämföra lönsamhet av olika objekt. Avseende livslängd brukar man för en väg kalkylera med standardperioden 40 år och får då den delikata uppgiften att uppskatta restvärdet vid periodens slut. Som alternativ kan man kalkylera en hel livscykel inklusive återställande till ”fullgott” skick vid livscykelns slut.

I Trafikverket räknar man tills vidare med följande värden

Kalkylränta (real) 4 %

Skattefaktor I (indirekt skatt) 1,23

Skattefaktor II (skattefinansieringskostnad) 1,30

Skattefaktorerna summeras: 1,23 + 1, 30 = 1,53.

Kalkylränta
I många investeringssammanhang räknar man i Sverige med räntesats 4%. En förutsättning är att budgetfinansieringskostnaden beaktas med skattefaktor II. För underhållsåtgärder är inte räntesatsen självklar. Alternativ ”ingen åtgärd” finns nämligen inte, utan man jämför olika åtgärder vid olika tidpunkter. I avvaktan på en teoretiskt korrekt lösning av problemet använder vi 4 % även för underhållsåtgärder.

Indirekta skatter (skattefaktor I)
Samtliga värderingar uttrycks i ”konsument kronor”, dvs. värderingarna baseras på konsumentens alternativ och därmed inbegriper dessa indirekta skatter. Varor, ej direkt marknadsförda till konsumenterna, rensas från eventuella indirekta skatter och sedan läggs en generell indirekt skatt om 23 % till. Den grundläggande principen för värdering av kostnaderna är individernas betalningsvilja för alternativa produkter.

De alternativa produkterna säljs på en marknad där konkurrens råder, för produktions­priset (kostnaden för resurserna enligt marknadspriset) plus indirekta skatter. Detta är alltså det pris konsumenterna möter och följaktligen är beredda att betala – indi­vidernas betalningsvilja. För att värdera de ianspråktagna resurserna riktigt måste marknadspriserna korrigeras för de indirekta skatterna på de slutliga konsumtionsvarorna. Detta kan göras generellt genom att först rensa alla priser från indirekta skatter som ej avspeglar någon resursuppoffring och sedan lägga till ett genomsnitt av indirekta skatter som påverkar konsumtionsledet (moms etc.), den s k skattefaktor I.

Räntan och finansieringskostnaden (skattefaktor II)
Att införa skatter i ekonomin medför kostnader i huvudsak i form av s k skattekilar. Denna störning på ekonomin beaktas i Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl genom att alla ”skattekronor” bestraffas med ett tillägg på 30%. I princip utgörs detta tillägg av två komponenter, dels en skattekil i hushållens arbetskraftsutbud och dels en kil som avspeglar skillnaden mellan det offentliga avkastningskravet och industrins högre internräntekrav.

2.6 Vägbeläggningens karakteristika

Vägytan och dess beläggning är den nödvändiga del av vägen trafikanterna kommer i kontakt med och sliter på. Vägens utformning, vägbeläggningen och dess tillstånd brukar beskrivas med ett antal karakteristiska egenskaper. Trafikeffekterna beror i stor utsträckning på vissa av vägens och vägbeläggningens karakteristika. Trafikanternas, väghållares och samhällets krav på begränsning av negativa trafikeffekter kan alltså omvandlas till krav på vägens och vägbeläggningens karakteristika.

2.6.1 Fysikaliska och funktionella egenskaper

Beläggningar kan karakteriseras genom rent fysikaliska egenskaper avseende stenmaterial, halt och typ av bindemedel osv. Vägytans tillstånd brukar i trafikekonomiska sammanhang beskrivas med sk funktionella egenskaper, som har betydelse för trafikanter, för väghållaren eller både och. Trafikanterna vill veta hur vägytans tillstånd påverkar dem, deras kostnader och reseupplevelsen. Väghållaren vill tillfredställa trafikanter i nuläget, men också i det långa loppet. För det behövs kunskap om hur dagens tillstånd påverkar vägens nedbrytning och därmed livslängd. De viktigaste egenskaperna är jämnhet på längden och på tvären, vägytans skador, bärighet, friktion och avvattningssystemets kondition.

Olika funktionella egenskaper har mer eller mindre starka samband med varandra. Några kan härledas från egenskaper hos de material vägen är uppbyggd av. Sådana samband bör givetvis utnyttjas vid uppföljning. Okända eller svårmätta egenskaper kan härledas ur de kända eller lättmätta. Bilden visar sambandet för funktionella egenskaper som påverkar trafikanter:

Bild 2:22 Tekniska egenskaper och funktionella egenskaper

Bild 2:22 Tekniska egenskaper och funktionella egenskaper

De funktionella egenskaperna är inte oföränderliga utan ändras i takt med beläggningsslitaget på grund av trafik och väder. Därmed förändras också konsekvenserna för väghållaren och trafiken i takt med att beläggningen slits. Processen kompliceras ytterligare av att olika bakgrundsfaktorer också har betydelse, såväl för takten i förändringen som för konsekvensernas storlek. Ett enkelt exempel är spårdjup och spårform orsakat av dubbslitage som påverkas av körfältsbredden. Men även linjeföring kan inverka på spårbildningen genom att tyngre trafik går långsammare i uppförsbackar, där den plastiska deformationen därför kan vara avsevärt större än på plan väg. Detta kan visa sig i ökat spårdjup i backar. Även longitudinella ojämnheter uppträder ofta i vertikallutningar. Då ofta orsakade av en kombination av interaktionen vägyta – fordon och linjeföringen.

De funktionella egenskaperna i sig kan också medverka till accelererad nedbrytning av en beläggning. O­jämnheter och spår påverkar bland annat körbeteende och kördynamik, men de ökade fordonsrörelserna kan i sin tur påskynda uppkomsten av ytterligare ojämnheter.

2.6.2 Behov av data om funktionella egenskaper

Väghållaren behöver regelbundet ett antal uppgifter om hela vägnätets tillstånd. Uppgifterna behövs för att följa tillståndets utveckling, mäta måluppfyllelse, föra dialog med uppdragsgivaren och trafikanterna, prognosticera framtida budgetbehov och konsekvenser av olika budgetnivåer och mycket annat. De behövs också för att välja ut vägsträckor som bör ägnas särskild uppmärksamhet, så kallade objektkandidater. För utvalda vägsträckor behövs mer detaljerade och mer noggranna uppgifter. Dessa erhålles genom särskilda objektmätningar eller objektinventeringar. De brukar ställa mycket högre krav på noggrannhet, detaljeringsgrad, aktualitet och antal tillståndsparametrar. Före en åtgärd behövs sådana uppgifter för att kunna välja rätt åtgärd och rätt tidpunkt. Efter åtgärden behövs sådana uppgifter för att kunna kontrollera utförandets kvalitet.

2.6.3 Mätningar och inventeringar

Data om funktionella egenskaper insamlas genom maskinella vägnätsmätningar eller manuella vägnätsinventeringar. Några egenskaper är lätta att mäta, andra är svårare. I många fall klarar man sig inte utan subjektiva bedömningar av erfarna specialister. En effektiv väghållning förutsätter en balans mellan automatiserade och manuella inventeringsmetoder. Vissa egenskaper är starkt säsongsberoende och mät- eller inventeringstidpunkten måste väljas med omsorg.

Jämnhet i längsled
Ojämnheter i längsled, exempelvis gupp, har stor betydelse för trafikeffekter (fordonsslitage, komfort, miljö m m) och deras kostnader. Det finns en mycket stark samvariation mellan ojämnheter och trafikolyckor. För väghållaren är ojämnheter också en indikation på strukturella problem i vägens konstruktion. Särskilt stora skillnader mellan jämnhet under sommaren och jämnhet under våren (tjällossningsperioden) tyder på en tjälfarlig vägkonstruktion. Tjälrelaterade ojämnheter kan mätas mycket noggrant, genom speciell analys av data från vår- resp sommarmätning med mätbil. En ojämn väg bryts ner mycket snabbare än en jämn väg, pga dynamiska hjullastvariationer från tunga fordon. Jämnhet i längsled uttrycks ofta med hjälp av mätetalet International Roughness Index (IRI), vilket standardiserades 1986. IRI beräknas från en mätt vägprofil som fjädringsrörelsen (enhet: mm/m) mellan hjul och chassi i en simulerad fjärdedels personbil som ”körs” i 80 km/tim. IRI-måttet blir högt om vägen är ojämn och lågt om den är jämn. På vägar med skyltad hastighet under 80 km/tim kan dock IRI bli högt, även om vägen är jämn att åka på i högsta laglig fart. Då har vägen långvågiga ojämnheter som bara märks i farter kring 80 eller högre. IRI påverkas inte av kortvågiga ojämnheter så som Megatextur (0,05 – 0,5 m). Idag finns tekniskt sett mycket bättre ojämnhetsmått. Världens väghållare har dock stora mängder IRI-data och de flesta modeller för beräkning av trafikeffekter relaterar dessa till IRI.

Jämnhet i tvärled
Ojämnheter i tvärled, främst i form av spår, anses ha stor betydelse för trafikeffekter, i synnerhet för trafiksäkerhet. Vid statistisk analys av samband har man dock hittills inte lyckats påvisa signifikant beroende mellan spårdjup och olycksutfall. Däremot finns en stark korrelation mellan spårdjup och komfort. Detta beror på att spår orsakar sidkrafter som blir särskilt obehagliga vid halt väglag. Det misstänks också bero på att slitagerelaterade spår åtföljs av förhöjd Megatextur, vilket i sin tur orsakar vägtrafikbuller. För väghållaren är deformationsrelaterade spår en indikator på strukturella problem i vägens konstruktion.

Jämnhet i tvärled består av ett antal komponenter:
• Vid manuell mätning definieras spårdjup som största avståndet mellan vägytan och en rätskena ställd över hjulspåret. Vid mätning med mätbil definieras spårdjup vanligtvis som största avståndet mellan vägytan och en fiktiv tråd som vid datorberäkning ”spänns” tvärs över körfältet (max 3.2 m bredd). Spår uppstår vanligtvis som resultat av dubbdäckslitage (slitagespår) eller tunga laster (bärighetsspår, deformationsspår). Förutom spårdjupet har även spårformen betydelse. Man skiljer på branta slitagespår främst orsakade av personbilars dubbdäck och breda bärighetsspår främst orsakade av lastbilars tryck och vägens bristande bärförmåga. Vid mätning med mätbil kan man enkelt skilja på olika spårformer, genom att beräkna spårens lutning (enhet: mm/m) i sidled.

• Kanthäng innebär att vägytan är nedtryckt vid vägkanten, och beror på dålig bärighet (bristande sidostöd) och tung trafikbelastning. Kanthäng finns i stort sett bara på smala vägar och innebär stora risker för trafiken, särskilt för lastbilar. Kanthäng ger oönskad variation i tvärfall mellan hjulen, vilket kan sätta framförallt höga fordon (tunga lastbilar och bussar) i krängning med hög sladdrisk som resultat. Kanthäng är särskilt farliga vid halt väglag.

• Språngvis nivåskillnad uppträder ofta mellan körbanan och vägrenen, ibland också mellan två olika utläggardrag. Det kan innebära liknande problem som kanthäng.
Om körfältets tvärsektion är konkav (”bassängformad”) eller inrymmer en nivåskillnad, kan mätning av spårdjup enligt Trafikverkets metod för vägytemätning ge ett högt spårdjupsvärde högt över gränsvärdena för nylagda beläggningar.

• Tvärfall definieras i Sverige vanligen som vinkeln mellan horisonten och regressionslinjen genom tvärprofilen. En nygammal, mer trafikantorienterad, definition är vinkeln mellan horisonten och nivån i vänster respektive höger hjulspår. Tvärfallet har stor betydelse för sidkrafter vid kurvtagning samt för vägytans avvattning. Felaktigt tvärfall innebär ökad olycksrisk, framförallt i kurvor och vid halt väglag. Man kan beräkna om bristfälligt tvärfall i kombination med vägens längdlutning, ytans ojämnheter och textur, samt beläggningens porositet kommer att leda till farliga vattensamlingar (på vintern: slask- och isfläckar) på ytan.

Ytskador
Ytskador omfattar ett antal olika skadetyper:
Sprickor brukar delas upp i ett antal olika typer med olika ursprung, placering och utseende. Bärighetssprickor uppstår i hjulspåren när trafiklasten överstiger vägens bärförmåga. När sprickorna blir fler, börjar de bilda sammanhängande mönster och kallas krackeleringar eller alligatorsprickor. Tjälsprickor är längsgående, ganska breda sprickor orsakade av ojämna tjällyftningar. De kan vara markanta på våren och nästan försvunna under sommaren. Temperatursprickor är tvärgående sprickor på regelbundna avstånd orsakade av snabba konstruktionskrympningar under vintern. De har samband med bindemedlets egenskaper. Reflekterande sprickor är tvärgående sprickor i asfaltbeläggningen på underlag av betongplattor eller cementstabiliserat grus. De reflekterar underlagets fogar och/eller sprickor. Fogsprickor är sprickor som följer skarvar mellan olika beläggningsdrag, oftast längsgående. Kantsprickor är längsgående, ganska breda sprickor nära en vägkant orsakade av vägkantens dåliga bärighet eller sidostöd.
Ytskador mäts med mätbil genom måttet Megatextur, vilket omfattar 0.05 – 0.5 m ”vågor” till följd av potthål, stensläpp, nivåskillnader o s v.

Potthål (slaghål) är runda eller avlånga hål i beläggningen med branta kanter, ofta på det skadade beläggningslagrets hela djup. De utgör en naturlig utveckling av försummade sprickor eller stensläpp. De kan även uppstå som följd av dålig vidhäftning av det översta lagret (laminering).

Stensläpp är skador förorsakade av materialförlust i ytlagret. De beror oftast på dålig vidhäftning, felaktiga proportioner mellan sten och bitumen, krackelering, separation vid lassbyten, åldrad beläggningsyta eller mekaniska skador.

Blödning är ansamling av bitumen på vägytan. Den beror på olämplig sammansättning av beläggningsmassa eller ytbehandling. Blödning mäts med mätbil genom onormalt låga värden på Makrotextur.

Nivåskillnader vid brunnslock uppstår genom dåligt utförande av beläggningsåtgärder eller genom ojämna sättningar. För trafikanter kan de vara lika störande som potthål. För väghållaren kan de orsaka sprickbildning.

Bärighet
Med bärighet eller strukturell styrka menas vägens förmåga att bära tung trafik. Denna förmåga kan uttryckas på olika sätt, t ex genom spänningar och töjningar i kritiska punkter, antal standardaxlar tills vägens bärförmåga är ”uttömd”, livslängd (antal år tills specificerad trafik leder till ”uttömd” bärförmåga) osv. Dålig bärförmåga kan leda till en förstärkningsåtgärd eller till ett administrativt beslut om att skydda vägen mot tunga transporter. Sådant skydd kan vara permanent (sänkning av bärighetsklass) eller tillfälligt (bärighetsrestriktioner under tjällossningen). Dålig bärförmåga innebär onormalt snabb deformation, och mäts genom att jämföra ojämnhetstillväxt mellan upprepade mätningar med mätbil. Det är då viktigt att mätningarna är noggrant positionerade i längdled, så att man jämför data i exakt samma punkter år från år.

Bärighetsberäkningar hänger nära ihop med dimensioneringsmetoder.
Man utgår ifrån kunskap om vägkonstruktionens olika lager och deras egenskaper och/eller deformationsmätningar under känd last. Hänsyn måste tas även till vattenflödet i vägkroppen och till förhållanden under tjälen och tjällossningen. För en sådan konstruktion beräknar man effekter av ett prognosticerat trafikflöde, helst uppdelat per fordonstyp och årssäsong.

Avvattningssystemets tillstånd
Bärigheten beror i stor utsträckning på avvattningssystemets tillstånd. Till systemet hör diken, vägtrummor, sidotrummor och dräneringen. Tillståndet kan man bäst bedöma subjektivt genom besiktning vid rätt tidpunkt. Indirekt kan man ofta observera skador på vägkroppen, vilka mer eller mindre säkert kan härledas till brister i avvattningssystemets funktionalitet. Även andra observationer kan leda till slutsatser om ett bristfälligt tillstånd hos avvattningssystemet: stående vatten i diken, vegetation i diken, blöta innerslänter, branta innerslänter osv.

Friktion
Friktion har stor betydelse för trafiksäkerheten. Friktion under sommaren är inget omtalat problem i Sverige. Ibland uppstår friktionsproblem pga blödning (se Ytskador). Mer ovanligt är friktionsproblem pga vägytans polering. Poleringen uppstår där ett stort trafikflöde nöter en mycket hård vägyta, vanligtvis porfyr. I Sverige motverkas polering genom uppruggning av vinterns dubbtrafik. Friktion under vintern är ett mycket stort problem som hanteras inom ramen för vinterväghållningen. Ojämnheter så som kanthäng och gupp ger ökad halkrisk.

Textur

Med textur menas vägytans skrovlighet, mätt som avstånd mellan vägytans lokala toppar och dalar till en plan referensyta.

Friktion samt flera trafikeffekter påverkas av vägytans textur (se bild 2:23).

Texturen brukar delas i mikrotextur, makrotextur och megatextur beroende på ojämnheternas våglängd. Mikrotextur speglar råheten hos bindemedlet respektive hos enskilda stenar i beläggningen och kan inte ses med blotta ögat. Makrotextur har starka samband med kornstorleken hos slitlagrets material samt förekomst av blödningar och föroreningar från däcksgummi och annat. Dess våglängd motsvarar grovt storleken hos däcksmönstret. Megatextur speglar ganska mycket vägyteskador såsom slaghål och deras lagningar. Våglängden motsvarar grovt däckstorleken.

Bild 2:23 Vägytans textur och dess trafikeffekter

Bild 2:23 Vägytans textur och dess trafikeffekter

Ljusreflexion (retroreflexion)
Med ljusreflexion menas vägytans förmåga att reflektera ljuset. Den har stor betydelse för trafiksäkerheten på natten, i synnerhet där optisk ledning i form av vägmarkeringar eller kantstolpar saknas.

Estetik
Estetik i detta sammanhang avser främst färgskillnader i vägytan, oftast som resultat av olika lagningar. Den estetiska skolan hävdar att en asfaltväg ska vara svart. Den ska varken vara randig som en zebra pga. spårlagning eller fläckig som en hyena pga. potthålslagning. Den tekniska skolan hävdar att en randig eller fläckig vägyta går bra, bara den är jämn och skadorna är lagade.

2.6.4 Samband mellan vägbeläggningen och trafikeffekter

I de tidigare avsnitten redovisades dels väsentliga funktionella egenskaper hos vägytan, dels olika trafikeffekter som i varierande grad påverkas av dessa.

Bild 2:24 utgör en sammanställning av nuvarande kunskap om betydelsen av beläggningars funktionella egenskaper för olika trafikant-, omgivnings- och väghållarfaktorer (0 = inget samband, 3 = stort samband). Det mest iögonfallande med figuren är kanske att ojämnheter i längsled och Megatextur anses vara mycket betydelsefulla för så många konsekvenser. Mikrotextur å andra sidan anses ha direkt betydelse endast för ett fåtal konsekvenser. Det bör dock hållas i minnet att det finns ett starkt samband mellan mikrotextur och friktion. I matrisen framhålls de praktiskt mest ”användbara” sambanden.

Bild 2:24 Samband mellan vägytans egenskaper och trafikeffekter

Bild 2:24 Samband mellan vägytans egenskaper och trafikeffekter

I bilden anges den relativa betydelsen radvis. Det går inte att ur figuren dra slutsatsen att friktion respektive spårdjup/spårform har lika stor betydelse för framkomlighet och restid. Däremot att spår har större betydelse för framkomlighet än för t ex fordonsslitage. Bild 2:24 anger inte hur en viss funktionell egenskap inverkar, inte heller i vilken riktning sambandet går. I uppräkningen nedan, lämnas några kommentarer till de olika sambanden. Det bör understrykas att många av sambanden inte är empiriskt belagda, utan slutsatserna är grundade bland annat på antagande om fysiska eller mekaniska förlopp. I andra fall, där empiriskt underlag finns, kan resultat vara omtvistade. Kommentarerna är mycket kortfattade och täcker inte på något sätt hela vidden av de ibland komplexa problemställningarna.

Ojämnheter i längsled
De flesta samband mellan beläggningsytan och dess effekter för trafikanter och samhället är ganska svåra att kvantifiera. Dessutom förändras de i synnerhet beroende på den fordonstekniska utvecklingen. Men det finns också relativt entydiga samband. Ojämnheter anses påverka de flesta trafikeffekter. Ojämnheter leder t ex till sänkt medelhastighet och ökad variation i hastighet (bromsar – gasar på igen). I Norden har genomsnittliga hastighetsminskningar uppmätts till 1-3 km/h. Diagrammet i bild 2:25 redovisar olika samband mellan hastighet och ojämnhet i vägens längsled.

I bild 2:25 anges:
• sambandet mellan normal hastighet för personbilar och IRI enligt Världsbanken
• sambandet mellan normal hastighet för lastbilar och IRI enligt Trafikverket
• sambandet mellan maximal hastighet för personbilar och IRI enligt TRB (Transportation Research Board i Washington).

En annan studie har påvisat att hastighetsminskningens storlek på mycket ojämna vägar beror på vem som äger bilen. En flerårig studie vid SkogForsk har visat att körning med timmerlastbilar sker med kraftigt ökad hastighetsvariation på ojämn vägbeläggning än på jämn väg. Direkt mätning i fyra ekipage under två års tid visade att körning på ojämn väg leder till 25 – 40 % högre drivmedelsförbrukning.

Den lägre medelhastigheten på ojämn väg medför ökad restid och därmed ökade restidskostnader.

Bild 2:25 Samband mellan ojämnhet i längsled och hastighet

Bild 2:25 Samband mellan ojämnhet i längsled och hastighet

• Moderna studier visar att olycksrisken blir högre på ojämn väg. En av många anledningar är den försämrade kontakten mellan fordonet och vägytan.

• Förekomst av ojämnheter ökar hälsorisker och minskar komforten. Mätningar i Sverige visar att i tunga fordon kan de obehagliga guppstötarna ligga över EU:s Insatsvärde, vilket innebär krav på mycket omfattande och dyra åtgärder för transportarbetsgivarna.

• Ojämnheter ökar fordonsslitaget genom att utmattningen av fordonskomponenter påskyndas. Analogt ger ojämnheter ökade påkänningar på vägkroppen från fordon och därmed ökad vägnedbrytning, dvs. vägens livslängd förkortas.

• Ojämnheter ökar risken för godsskador (jfr föregående).

• Däckslitaget ökar på en ojämn väg.

• Ojämnheter och Megatextur ger ökat däck-vägbanebuller.

• Ojämnheter som medför vattenansamlingar leder till nedsmutsning och ökad kemikalieförbrukning.

Spårdjup

Spår medför trafikeffekter, varvid både spårdjup och spårform har betydelse.

· Hastigheten minskar något vid djupa spår.

· Flera studier har visat att på torr vägbana åtföljs ökat spårdjup av minskad olycksrisk. Detta brukar tillskrivas ett försiktigare körsätt. Olycksrisken ökar dock vid våt vägbana, i synnerhet vid låga tvärfall.

· Spår med branta kanter ger sämre komfort, bland annat på grund av ökad omfattning av sidkrafter.

· I vått väglag kan vattenytan i spåren öka bländningsrisken och därmed olycksrisken.

· Spår leder till otrygghet, dvs. ökad stress.

· De ökade fordonsrörelserna på en spårig vägyta ger ökat fordonsslitage, särskilt vid branta spårkanter.

· Spår ger ökad nedsmutsning (genom stänk) både av andra fordon och trafikanordningar.

· Spår i vägbanan innebär att beläggningslagret där är tunnare. Vägens bärighet kommer då att variera i tvärled. Spåren påskyndar nedbrytning, dvs. minskar vägens livslängd.

· Spår ger en viss ökning av däckslitaget, som ökar ju brantare spårens kanter är.

· Två motverkande tendenser finns för drivmedelsförbrukning. Förarbeteendet med lägre hastighet vid spårig vägyta minskar förbrukningen. Spåren i sig ökar dock förbrukningen.

Tvärfall

· Tvärfallets storlek har små effekter för restid och olycksrisk. Dosering i kurvor kan dock ha stor betydelse. Likaså varierande tvärfall, som ger upphov till krängningar i tunga fordon.

· Stort tvärfall på rak väg minskar komforten, samt ger sämre körbarhet vid blåsigt väder.

· Den snabbare vattenavrinningen kan medföra mindre vatten på vägen. Detta ger bättre säkerhet, mindre nedsmutsning och ökad livslängd hos vägen.

· Fordonsslitaget kan öka något vid ökat tvärfall.

· Även däckslitaget påverkas lite av vägytans tvärfall.

· Oönskade tvärfallsvariationer medför krängningar i tunga fordon. Detta leder till flera negativa effekter: olycksrisker, lägre hastighet, fordonsslitage, dålig komfort, högre bränsleförbrukning och ökat vägslitage.

Ytskador
Ytskador är en vanlig anledning till trafikanternas klagomål, särskilt på småvägar under tjällossningstiden. De är också den vanligaste anledningen till utförande av underhållsåtgärder på sådana vägar.
· Stora potthål och mycket breda sprickor innebär stora problem för trafikanter. De påverkar hastighet, fordonskostnader, olycksrisk, hälsorisk och komfort.
· Stensläpp medför ökat fordonsslitage och ökad olycksrisk.
Samtliga ovanstående ytskador innebär att vatten kan tränga ned i vägkonstruktionen och nedbrytningstakten ökar.
Ytskador mäts med mätbil genom måttet Megatextur, vilket omfattar 0.05 – 0.5 m ”vågor” till följd av potthål, stensläpp, nivåskillnader o s v.
· Blödning ger låg friktion och är särskilt farligt för motorcyklister. Blödning mäts med mätbil genom onormalt låga värden på Makrotextur.

Friktion
Vid låga friktionsnivåer kan en relativt liten friktionsökning minska olycksrisken väsentligt, och vice versa.
God friktion ökar tryggheten, den psykiska komponenten av komfort.

Megatextur
Megatextur är en oönskad egenskap. Därmed ska den helst vara 0 (noll). Intakta beläggningar har ofta ca 0.2 – 0.3 mm Megatextur, medan skadade ytor kan ha 1 mm eller mer. Gatstensbeläggningar i normalt skick kan ha 3 – 6 mm Megatextur.
Spårslita vägar har som regel hög Megatextur.
Megatextur orsakar mycket bullriga skakningar som påverkar både buller- och vibrationskomfort, samt ger ökad hälsorisk.
Megatextur ger sänkt hastighet och därmed ökad restid.
Hög Megatextur ökar fordonsslitaget.
Hög Megatextur ökar däckslitaget.
Hög Megatextur ökar drivmedelsförbrukningen.
Hög Megatextur ger risk för vibrationsskador på gods.
Megatextur ger mer högfrekventa rörelser i fordon, vilka har mindre betydelse för vägnedbrytningen än mer lågfrekventa rörelser orsakade av längre vägojämnheter.

Makrotextur
Olämplig Makrotextur kan ge obehag på grund av vibrationer och infraljud.
Makrotexturen har stor inverkan på däckslitaget; ju slätare desto mindre slitage.
Makrotexturen har troligen en viss inverkan på drivmedelsförbrukningen.
Det finns en myt om att hög Makrotextur ger högt däck-vägbanebuller. Detta motbevisas av bullerdämpande beläggningar, där hålrum i den kortare delen av makrotexturområdet ”sväljer” bullret. Däremot orsakar textur i den mer långvågiga delen av Makrotexturen ökat buller.

Mikrotextur
Ju skrovligare stenmaterial desto bättre friktion, men högre däckslitage.

Bärighet
Bärigheten har stor betydelse för vägens livslängd. Dålig bärighet innebär snabb nedbrytning av vägen.

Retroreflektion
Hög retroreflektion ökar vägens synbarhet i mörker, vilket kan ge ökad hastighet och därmed minskade restider.
Den bättre synbarheten i mörker borde öka trafiksäkerheten, men ökad hastighet har motsatt effekt. Nettoeffekten är okänd, men borde vara positiv.
Retroreflektionen ökar komforten väsentligt.

Vattengenomsläpplighet (dränerande beläggningar)
Dränerande beläggningar kortar ned den tid vägbanan är våt, samt ger minskat vattendjup. Detta medför högre hastighet och minskade restider.
Det finns ännu inga undersökningar av dränbeläggningars effekt på olycksutfallet.
Hastigheten ökar något, men synbarheten ökar (mindre stänk) och vattenplaningsrisken minskar.
Däck-vägbanebullret ökar med vatten på vägbanan. Dränerande beläggningar är bullerdämpande också vid torrt väglag.
Det är mer komfortabelt att köra på en väg där mindre vatten finns på vägbanan.
Mindre vatten på vägytan minskar drivmedelsförbrukningen.
Väsentligt minskad nedsmutsning på en väg med mindre vatten på vägytan.
Om vatten tränger ned i vägkroppen minskar vägens livslängd. En beläggning kan vara ”vattengenomsläpplig” överst, men underliggande lager är tätare och skyddar vägkonstruktionen. Det är viktigt att dessa täta lager har helt korrekta lutningar och att vägen inte sedan deformeras.

2.6.5 Krav på vägytans tillstånd

Baskrav för vägytans tillstånd är formulerade i två punkter:
Väg skall vara framkomlig (året runt) för fordon som är tillåtna på aktuellt vägnät.
Vägyta skall vara så jämn (längs och tvärs) samt ha sådan friktion och sådant tvärfall att tillåtna fordon kan trafikera vägen säkert och bekvämt.

Trafikverkets krav på vägytans tillstånd håller på att konkretiseras i form av ett måldokument. Kraven formuleras utifrån tre principer:

Lägsta acceptabla tillstånd med hänsyn till enskilda trafikanter, lika för alla vägar i hela landet. Gränsvärden är fastställda utifrån politiska överväganden om rättvisa, regional utveckling och samhällsansvar med hänsyn tagen till erfarenhet och kostnaderna. Gränserna är fastställda främst utifrån krav på trafiksäkerhet och framkomlighet och är därför beroende av tillåten hastighet på vägsträckan. För trafiksäkerhet är viktigast främst tvärfall, potthål och nivåskillnader, medan framkomligheten leder till krav på jämnhet.

Lägsta acceptabla tillstånd med hänsyn till väghållarens krav på långsiktig effektivitet. Gränsvärden är inledningsvis fastställda utifrån väghållarens erfarenheter av samband mellan vägkonstruktionens tillstånd och nedbrytning. En justering planeras baserad på samhällsekonomiska kalkyler så snart tillräckligt dataunderlag föreligger. Gränsvärden avser främst faktorer som påverkar vattnets intrång i vägkonstruktionen inklusive avvattningssystemet. Även krav som en effektiv vinterväghållning ställer ska beaktas.

Tillstånd baserat på samhällekonomiska lönsamhetsberäkningar med hänsyn tagen till budgetrestriktioner. Budgetrestriktionerna beaktas genom krav på nettonuvärdeskvot (NPV/C). Gränserna är främst relevanta för hög- och mellantrafikerade vägar. Gränserna är framtagna för olika vägklasser genom schablonberäkningar, men en objektspecifik beräkning kan leda till ett annat tillstånd.

Vid tjälade förhållanden accepteras sämre tillstånd. Vid det slutliga valet av standard är det viktigt att beakta kontinuiteten så att trafikanterna inte plötsligt överaskas av trafikfarliga skillnader i vägytetillstånd.

För att klara standardkraven behövs underhållsåtgärder av olika typ och omfattning. I det enklaste fallet räcker det med punktåtgärder på vägyta, t ex potthållslagning. I det svåraste fallet behöver hela vägkonstruktionen förstärkas och avvattningssystemet återställas.

För små vägar, där det första kriteriet avgör, bär väghållaren den största andelen av den samhällsekonomiska kostnaden. För stora vägar är fördelningen av den samhällsekonomiska kostnaden mellan trafikanter och väghållaren beroende på NPV/C. Vid låga värden på NPV/C bär väghållaren en relativt stor andel. Stigande NPV/C innebär att trafikanternas andel ökar.

2.6.6 Krav på underhållsåtgärd

Grundkravet är att underhållsåtgärden inte får skapa trafiksäkerhetsrisker. Därför ställs krav på att inom rimlig tid efter utförandet:
• får inte stenar lossna från beläggningen,
• ska vägmarkeringar återställas,
• får inga trafikfarliga nivåskillnader finnas,
• ska friktion vara tillfredsställande både till storlek och variation.

Vid större åtgärder ska val av åtgärdsstrategi vara underbyggt av en samhällsekonomisk kalkyl. De vanligaste kraven avser jämnhet i längsled (uttryckt som IRI), jämnhet i tvärled (uttryckt som spårdjup, storlek och variation hos tvärfall, nivåskillnader och kanthäng) samt friktion.

Kraven varierar också beroende på typ av upphandling. Vid en klassisk utförandeentreprenad dominerar de fysikaliska kraven på beläggningsmassan och arbetets utförande. Kravuppfyllelsen verifieras huvudsakligen direkt efter åtgärden. Vid en funktionsentreprenad dominerar funktionella krav på vägytan och uppfyllelsen kontrolleras flera år efter åtgärden.

2.7 Vägnätsekonomi

Vägnätet ska som andra produktionsmedel byggas ut till och underhållas på en nivå som är ekonomiskt rimlig. Detta avsnitt börjar med en diskussion av hur allmänna ekonomiska principer kan användas inom vägsektorn. Vidare förklaras kortfattat de viktigaste begreppen och deras användning vid beslutsfattande inom vägsektorn. Sedan beskriver avsnittet hur detta synsätt används vid ett enskilt beslut, ett investeringsbeslut. Till sist utvidgas resonemanget till att gälla väghållning av ett helt vägnät.

2.7.1 Ekonomiska beslut

Den grundläggande ekonomiska frågeställningen utgår alltid från en enda utgångspunkt – förhållande mellan nytta och kostnad. Önskemålen överstiger alltid våra resurser för att tillfredsställa dem; det må vara akuta personliga önskemål ställda mot innehållet i den egna plånboken eller samhällets långsiktiga önskemål ställda mot en realistisk beskattningsnivå.

Mänsklighetens önskemål är obegränsade och kommer alltid att överskrida tillgängliga resurser. Det erbjuder en långsiktigt stabil marknad för ekonomisk teori och praktik, dvs. läran om hushållning och dess användning i konkreta beslutsituationer. (Man använder ofta ordet behov i stället för önskemål. Det låter mer objektivt, högtidligt och angeläget – men låt oss inte falla för frestelsen. Man har behov av medel och verktyg för att förverkliga vissa önskemål, men dessa är uttryck för vilja och sällan objektivt nödvändiga.)

Mot bakgrund av ständig resursknapphet måste människor alltid göra val mellan olika alternativ. Avser resursen pengar, måste vi balansera nyttan av ett alternativ mot alternativkostnaden, som är den uteblivna nyttan av det bästa bortvalda alternativet.

I ekonomin är vi alla beslutsfattare – individer, hushåll, företag, samhällsorgan osv. Var och en gör enligt ekonomisk teori sina val rationellt, dvs. försöker att maximera förhållandet mellan nyttan och kostnaden (inga impulsköp längre!). Alla dessa enskilda beslutsfattare uppträder på en marknad, som koordinerar deras beslut genom marknadsmekanismen. Från efterfrågan och utbudet på marknaden etableras priset. Köparens vilja att betala avspeglar nyttan och säljarens vilja att sälja avspeglar kostnaderna. När dessa båda möts i ett gemensamt pris är båda nöjda och anser att det är en god affär. Båda har valt det bästa av sina alternativ. Ofta är köparen ett ombud för konsumenter och säljaren ett ombud för producenter. Deras uppfattning om nyttan och kostnaderna är då inte direkt, utan antaget eller förmedlat.

2.7.2 Ekonomi i väghållningsbeslut

I väghållningssammanhang förekommer en äkta marknad i samband med tullvägar eller tullbroar. Trafikanter kan välja mellan att betala tullen, välja en sämre tullfri väg eller stanna hemma. Vägägaren kan välja mellan att fortsätta erbjuda vägen/bron eller att packa ihop om vinsten blir otillräcklig.

I de flesta fallen är dock marknaden grumlig med många mellanhänder. Konsumenten – trafikanten värderar inte sin nytta av att köra på en viss vägsträcka vid ett visst tillfälle. Vägens ägare – ofta samhället – känner inte till kostnaden för en sådan överfart. Någon vägning av nytta och kostnad kommer alltså aldrig till stånd. Avtalet sluts i flera steg: konsumenten ger mandat till sina valda ombud att ta ut skatt, accepterar deras tilldelning av skattemedel till väghållningen, väljer att betala ytterligare skatt genom att köpa bil och ännu mera skatt genom att köpa drivmedel.

Därefter kan han/hon använda godtycklig vägsträcka vid godtycklig tidpunkt utan ytterligare ersättning. Vägägaren – samhället å sin sida bildar en väghållningsorganisation som då och då tillförs skattemedel tillsammans med vissa restriktioner för deras användning. När sedan själva transaktionen äger rum – dvs. trafikanten kör på vägen – är det oklart hur mycket han/hon betalar och vilken servicenivå han/hon har rätt till. Väghållaren anser sig få för lite pengar, medan trafikanter klagar på dåligt vägnätstillstånd. Båda parter är missnöjda med affären.

Huvudanledningen till detta system har hittills varit svårigheter med att uppskatta väghållningskostnader för användning av enskilda vägsträckor vid bestämda tidpunkter, informera trafikanter om dem, ta betalt och kontrollera användningen.

Den tekniska utvecklingen håller dock på att förändra förutsättningar. Det är alltmer lättare att knyta väghållarens kostnader till bestämda vägsträckor. Samtidigt är det alltmer lättare att följa upp trafiken och att uppskatta trafikens påverkan på vägens nedbrytning. Även kommunikation till trafikanter i realtid utvecklas snabbt. En omfattande utveckling pågår i syfte att utnyttja dessa möjligheter.

I ovannämnda system kan inte väghållaren maximera sin vinst, dvs. genomföra åtgärder som ger största möjliga skillnad mellan nyttor och kostnader. Väghållaren måste sträva mot andra mål. Ett möjligt mål är att pressa kostnaderna till en nivå som – i avsaknad av kundnytta uttryckt i pengar – anses politiskt lämplig. En sådan nivå är dock godtycklig och tenderar att sjunka alltmer. I ett sådant system kan vinterväghållningen med tiden upphöra och vårsolen får ta hand om snön.

För att undvika sådana situationer brukar man definiera målstandard för olika tillståndsparametrar: största acceptabla snödjup, lägsta acceptabla friktionskoefficient, högsta acceptabla spårdjup osv. Sådana standard fastställs genom samhällsekonomiska bedömningar utgående från tekniskt-ekonomiskt underlag – man vet vad olika standardnivåer kostar och på ett ungefär också vad trafikanterna tycker om dem. Det sista alternativet innebär att söka maximera en hypotetisk vinst. Man försöker att ta reda på trafikanternas (och samhällets) kostnader och betalningsvilja och sedan ställer dem mot väghållningskostnader i en samhällsekonomisk kalkyl. Överstiger trafikanternas och samhällets beräknade nytta väghållarens kostnader är åtgärden lönsam.

2.7.3 Externa effekter

Trafikens negativa effekter som ligger utanför marknaden och därför inte är prissatta av den kallas externa effekter. De allra flesta miljöeffekterna hör dit. Deras pris på marknaden är noll och miljöförstörelsen blir gratis.

Externa effekter kan åsättas ett konstgjort pris i kalkylsammanhang. Då kan väghållaren ta hänsyn till dem vid sin teoretiska beräkning av maximal samhällsekonomisk vinst. Alternativt kan samhället träda in på marknaden och införa verkliga avgifter på sådana negativa effekter, t ex miljöavgifter. Då beaktas dessa effekter vid alla enskilda beslut på marknaden. Därmed upphör de att vara externa. I ett tredje alternativ kan samhället införa restriktioner för externa effekter. Då blir deras pris noll upp till restriktionsgränsen och sedan oändligt högt – om kontrollen fungerar.

Externa effekter ska inte blandas ihop med omvärldseffekter. Dessa är i väghållningssammanhang effekter för omvärlden, dvs. för andra än väghållaren och trafikanterna. De flesta omvärldseffekter är idag externa, dvs. ej prissatta av marknaden.

2.7.4 Generaliserad kostnad

Trafikantens färd på en vägsträcka ger upphov till ett antal trafikeffekter. Positiva trafikeffekter utgör trafiknytta. Negativa trafikeffekter åsatta värderingar utgör trafikkostnad.

Trafiknyttan är oftast inte lätt att få grepp om, särskilt om den ska uttryckas i pengar. Nyttan av att frakta varor från producenter till säljare eller av att åka bil till jobbet istället för att gå kan man kanske beräkna. Men nyttan av att besöka svärmor, åka handla öl eller bevista stryk av sitt fotbollslag är mer diskutabel.

Vi kan nöja oss med att trafiknyttan kan anses vara högre än den sammanlagda trafikkostnaden. I annat fall skulle ju trafiken inte komma till stånd.

Vissa negativa effekter drabbar trafikanterna själva (trafikanteffekter), andra drabbar boende efter vägen och den tredje typen drabbar samhället i övrigt. Några negativa effekter har ibland en tydlig kostnad (t ex kostnad för förbrukat bränsle), i andra fall kan man på olika mer eller mindre suspekta sätt försöka uppskatta trafikanternas, boendes eller samhällets betalningsvilja för att slippa eller lindra sådana effekter. På så sätt kan man få fram den sammanlagda trafikkostnaden, som ofta betecknas den generaliserade trafikkostnaden (GK på svenska, GC på engelska).

En vägåtgärds nytta kan uttryckas som minskning av den generaliserade trafikkostnaden.
Den generaliserade trafikkostnaden brukar bestå av följande komponenter (se även avsnittet Trafikeffekter):
Fordonskostnaden (främst bränsle, fordonsslitage och däckslitage)
Restidskostnaden (förare, passagerare, varor, ev. förseningsrisk)
Trafiksäkerhetskostnaden (risken för död eller svår skada)
Hälsokostnaden (risken för lindrig skada, hälsorisk pga. vibrationer, risk för varuskada)
Komfortkostnaden (fysiska och psykiska obehag för personer)
Miljökostnaden (buller, emissioner, risk för vattenförorening).
Då täcker den även externa effekter i den utsträckning vi kan sätta fiktiva kostnader på dem och använda dem i en samhällsekonomisk kalkyl.

2.7.5 Investeringsbeslut

Senare i detta avsnitt kommer vi att diskutera en enkel ekonomisk modell för väghållning, dvs byggande, underhåll och användning av ett vägsystem. Låt oss börja med några grundläggande begrepp för sådana övningar. För att ge ett mer vetenskapligt intryck, presenterar vi också motsvarande engelska begrepp, förkortningar och några ekvationer.
Generaliserad kostnad Generalised Cost GC
Investeringskostnad Investment Cost C
Drift- och underhållskostnad Maintenance Cost MC
Nytta Benefit B
Nuvärde Present Value PV
Nettonuvärdekvot Net Present Value by Cost NPV/C
En minskning av den generaliserade kostnaden anses uttrycka den sammanlagda nyttan, dvs. betalningsviljan för vägåtgärden, hos trafikanter och eventuellt även hos boende och samhället i övrigt. Även väghållaren kan ha nytta av vägåtgärden ifall drift- och underhållskostnaden minskar.

Den sammanlagda nyttan av en in­vesteringsåtgärd kan vi skriva som en summa enligt ekvation 2 nedan eller tabell 2:6.

B = förändringen i GC + förändringen i MC

[2]
(GC = inkl externa effekter)

Trafikeffekt Berör Värderas i kronor
Bränsle Trafikant Ja
Fordons- och däckslitage Trafikant Ja
Restid Trafikant Ja
Trafiksäkerhet Trafikant, samhället Ja
Hälsa Trafikant Delvis
Komfort Trafikant Delvis
Emissioner Boende Ja
Buller Boende Ja
Intrång Boende, samhället Nej
Regional utveckling Samhället Nej
Väghållarkostnad Väghållare Ja
Övriga effekter Samhället Nej

 

I tabell 2:6 framgår att den ekonomiska ansatsen inte räknar med alla effekter av en väginvestering. Listan är på intet sätt fullständig utan visar att det ekonomiska beslutsunderlaget (resultat av en samhällsekonomisk kalkyl) i dagsläget måste kompletteras med kvalitativa bedömningar (samhällsekonomiska bedömningar). De senare behandlas i avsnittet Trafikeffekter.

Nyttan uppträder under en längre tidsperiod. Omfattningen av de fysiska effekterna varierar under perioden och så gör även deras värderingar. Dessutom antar ekonomer att en näraliggande nytta värderas högre än en nytta som utfaller längre fram i tiden. Den senare är dels mer osäker och kan dels tillfalla någon annan. I kalkylen arbetar man därför med enskilda år och varje års kostnader och nyttor diskonterar man till år 0. För diskonteringen nyttjas en real ränta r. För att nytta B som utfaller år n skall vara jämförbar med nytta som utfaller år 0, diskonteras den med räntan r:

Formel_kap2.7.5_Formel3

Nuvärdet PV av en följd av nyttor som utfaller varje år under ett antal år kan skrivas som ekvation [4]. Om dessa nyttor är lika varje år kan det sammanlagda nuvärdet beräknas enligt ekvation [5].

PIC2-FORM04

Formel_kap2.7.5_Formel5

Vanligtvis beror nyttan på trafikvolymen som normalt förväntas växa med tiden. I brist på bättre vetande brukar man anta en jämn tillväxt med a % per år. Om nyttan år 0 är Bo, kan nyttan Bn år n beräknas enligt ekvation [6]. Det sammanlagda nuvärdet beräknas enligt ekvation [7].

Formel_kap2.7.5_Formel6

Formel_kap2.7.5_Formel7

Vid vanliga räntesatser sjunker nuvärdet snabbt med åren. Vid låga räntesatser är dock nyttan betydande även efter ganska många år. Samtidigt vill man inte förlänga kalkylperioden i det orimliga. Man brukar då nöja sig med en överblickbar kalkylperiod, men uppskattar ett restvärde vid kalkylperiodens slut. Restvärdet kan uppskattas genom att framskriva nyttan under kalkylperiodens sista år.

Investeringskostnaden C är en fast kostnad som är oåterkalleligt låst i och med att vägåtgärden har genomförts. Den beräknas i flera steg. Resursförbrukningen C” värderas med resursernas alternativkostnad. Alternativkostnaden för framförallt maskiner och arbetskraft sjunker under lågkonjunkturer när ledig kapacitet finns. I princip bör därför dessa kostnader användas om man vet att sådana resurser kommer att nyttjas. Efter korrigering för indirekta skatter genom skattefaktor I (se Trafikeffekter) får man alternativkostnaden C’. Finansieras åtgärden via skattemedel tas också hänsyn till finansieringskostnaden (se Trafikeffekter). Trafikverket nyttjar en generell faktor, skattefaktor II, för att beakta kostnaden av skattefinansiering.

C = C´´ * sII = C´´ * sI * sII                 [8]
c = investeringskostnad                 sI = skattefaktor I
c´ = alternativkostnad                   sII = skattefaktor II
c´´ = resurskostnaden

Investeringskostnaden skattas för varje år under byggtiden och kapitaliseras till projektets öppningsår, dvs investeringarnas nuvärde PVC år 0 beräknas. Vid kapitalisering nyttjas samma formel som vid diskontering, men tiden n i exponenten är positiv. Nuvärdet av nyttan PVB ställs mot nuvärdet av kostnaden PVC. Jämförelsen uttrycks ofta som nettonuvärdeskvot.

Nettonuvärdeskvot = (PVB-PVC)/PVC

Nettonuvärdeskvoten är ett resultatmått som beaktar samtliga i pengar uttryckta effekter under en åtgärds livslängd. Nuvärdet av nyttorna reducerat med nuvärdet av kostnaderna (sunk cost) kallas nettonuvärde. Genom att dividera nettonuvärdet med nuvärdet av kostnaderna erhålls nettonuvärdeskvoten. Nettonuvärdeskvoten uttrycker den förväntade procentuella avkastningen på investerade resurser.

Bild 2:26 Nuvärdet av kostnader och intäkter

Bild 2:26 Nuvärdet av kostnader och intäkter

2.7.6 Exempel på investeringsbeslut

Låt oss anta en investering A som skall genomföras. Alternativet 0 till denna investering är att ingen investering görs. Effekterna skattas således för den förändring som uppkommer för väghållaren, trafikanterna och omgivningen om alternativ A genomförs. De värderade effekterna år 1 redovisas i tabellen och uppgår sammanlagt till 9.73 Mkr/år.
För väginvesteringar på det svenska vägnätet brukar man räkna med en livslängd på 40 år och kalkylränta 4 %. Låt oss vidare anta en nyttotillväxt på 1,5 %. Ur ekvation [7] beräknar vi ett nuvärde för nyttan på 244 Mkr där faktorn 25.10 är nuvärdesfaktorn.

Formel_kap2.7.5_Formel7b

Vi antar att byggtiden är tre år med kostnaderna 20 Mkr, 40 Mkr respektive 50 Mkr. Dessa kostnader är exklusive indirekta skatter såsom moms. Vi antar att kostnaderna betalas i början av varje år. Vi nyttjar ekvation [3] där vi ger exponenten ett positivt värde och får en kapitaliserad resurskostnad:

Formel_kap2.7.5_Formel3b

Resurskostnaden skall korrigeras för indirekta skatter samt finansieringskostnaden med faktorn 1,23 respektive 1,30 enligt avsnittet Trafikeffekter. Den korrigerade investeringskostnaden blir 188 Mkr.

C = C´ ⋅ sII = C” · sI · sII = 118 · 1,23 · 1,30 = 188 Mkr

Den slutliga sammanställningen visar:
Nuvärde nytta PVB = 244 Mkr
Nuvärde kostnad PVC = 188 Mkr
Nettonuvärdeskvot NNK = (244-188) / 188 = 0,30

Den förväntade avkastningen på investerade resurser med hänsyn till betalningsviljan är 30%.
För varje investerad krona antas en betalningsvilja att först betala tillbaks kronan och därefter betala ytterligare 30 öre.

2.7.7 Väghållning av ett vägnät

Hittills har vi behandlat väghållningsbeslut som avsåg ett projekt. Låt oss utvidga ansatsen till att gälla ett helt vägnät. Då blir det ett stort antal vägsträckor med ett stort antal alternativa åtgärder under en lång tidsperiod – underhåll eller investering – som tävlar med varandra och behöver utvärderas.

För vägunderhållsåtgärder gäller vanligtvis att minimera den sammanslagna kostnaden för underhåll och användning av vägnätet. Vid investeringsåtgärder vidgar man sina vyer och försöker maximera den sammanslagna nyttan. I så fall behöver man ta hänsyn även till nygenererad trafik och till fler trafikeffekter för samhället.
Vi utgår från att väghållaren sköter sitt jobb effektivt, dvs. resurser för investering och underhåll ger bästa möjliga effekt. Investeringskostnaden vid byggandet (C som Capital) beror bland annat på avsedd styrka hos vägkonstruktionen. Underhållskostnaden M (M som Maintenance) beror främst på vägkonstruktionens styrka, vägslitage pga. trafiken och vald underhållsstandard. Trafikkostnaden består av trafikantkostnader (U som User) och samhällets kostnader (inkl omgivningens kostnader, S som Society). Båda delarna beror på den underhållsstandard som väghållaren tillhandahåller genom sina investerings- och underhållsåtgärder.
Vi har då en total kostnadsfunktion T uttryckt som summan av väghållarens kostnader (C+M) och trafikkostnader (U+S). Ett samhällsekonomiskt optimum uppnås då denna kostnad minimeras.

T = C+M+U+S [1]

2.7.8 Den optimala underhållsstrategin

Optimala underhållsåtgärder är åtgärder som ingår i en optimal underhållsstrategi. Den optimala underhållsstrategin minimerar diskonterad summa av väghållarkostnader och trafikkostnader under vägsträckans livslängd. Den bör beaktas redan vid investeringsbeslutet (då man minimerar T enligt ekvationen ovan). En vägsträckas tillstånd varierar under livslängden. Det försämras mellan underhållsåtgärderna och förbättras av dem. Låt oss kalla ”genomsnittstillståndet” för vägsträckans underhållsstandard. Den optimala underhållsstandarden kommer att vara högre på högtrafikerade vägar där trafikkostnaderna är höga. Den optimala underhållsstandarden kommer också att vara högre på vägar i gynnsamma geologiska och klimatiska förhållanden där väghållarkostnaderna är låga.

Istället för trafikkostnader brukar man inom vägunderhåll räkna med trafikens merkostnader pga vägytans tillstånd (jämfört med idealtillståndet). Trafikkostnader uppskattas från trafikeffekter genom att använda värderingar enligt avsnittet Trafikeffekter. Trafikeffekter uppskattas från vägytans tillstånd med hjälp av trafikeffektmodeller. Även skattefaktorer ska ingå i beräkningen.

På lång sikt kan väghållaren välja att påverka vägkonstruktionen genom nya investeringar (t ex förstärkningar). Dessa innebär ökning av kapitalkostnad och minskning av underhållskostnad. Även vägytans tillstånd och dess konsekvenser i form av trafikkostnader påverkas.

2.7.9 Budgetrestriktioner

Det är sällan att man har råd att göra allt som är lönsamt. Oftast måste man anpassa munnen efter matsäcken.

För investeringsåtgärder kan en ortodox ekonom ställa krav på en viss lönsamhet, t ex NPV/C > 1. Alternativt kan man ange budgetram, som kan fördelas på undersökta objekt enligt deras lönsamhetstal. Gillar man dessutom en avancerad sifferexercis, då kan man köra alla objekt, ofta med flera alternativ per objekt, genom en optimeringsalgoritm. I praktiken brukar man välja ut de mest lönsamma objekten, gallra bort de mest olönsamma objekten, och underkasta övriga objekt en politisk beslutsprocess. I den processen spelar externa effekter, antingen uttalade eller underförstådda, en dominerande roll. Men även den beräknade lönsamheten kan då och då ha sin betydelse.

För underhållsåtgärder är lösningen inte lika uppenbar. Där saknas noll-alternativet, att inte utföra objektet. Valet står mellan olika underhållsstrategier, med olika väghållarkostnader, olika trafikkostnader och olika livslängder. Vägverket löser problemet genom att definiera ett antal gränsvärden för tillstånd, som utlöser underhållsåtgärder. Gränsvärden utgår dels från en enskild trafikants behov av trafiksäkerhet och framkomlighet, dels från väghållarens intresse att skydda vägen från en onormal nedbrytning. I det första fallet fastställs gränsvärdet ”politiskt”, genom att anta vad som är rimligt. I det andra fallet utgår gränsen från väghållarens erfarenhet. På sikt borde det andra fallet verifieras genom en ekonomisk utvärdering.

Till sist utför man ekonomiska utvärderingar för att finna, om det är lönsamt att erbjuda bättre tillstånd till trafikanter än vad gränsvärdena anger. För dessa utvärderingar kan man ställa lönsamhetskrav på samma sätt som för investeringar. Alternativt kan man översätta tillgängligt budget till lönsamhetskraven. I praktiken finns det goda möjligheter att uppnå hög ekonomisk effektivitet genom detta tillvägagångssätt. Den politiska processen nöjer sig med att fastställa gränsvärden från en trafikants synvinkel samt budgetramen (eller lönsamhetstalet). Val av åtgärder kan man sedan med fördel överlåta till väghållarens tekniskt-ekonomiska kompetens.

Teoretiskt sett skulle man kunna låta underhållsobjekt ”över gränsvärden” tävla mot investeringar. I praktiken är det inte lämpligt, eftersom erfarenhet visar att ”enbart” tekniskt-ekonomiskt motiverade underhållsobjekt brukar dra det kortaste strået mot politiskt uppbackade investeringar.

2.7.10 Tidsintervall mellan underhållsåtgärder

Antag att väghållaren är ålagd att se till att servicenivån inte understiger ett visst värde, oberoende av samhällsekonomiska beräkningar. Vi lämnar alltså beteendet där varje beslut tas baserat på marginalkostnaden. Vägens nedbrytning påverkas främst av vädrets makter och av trafiken. Efter ett visst antal år och passerade fordon kommer gränsvärdet att nås. Vädret är i det långa loppet tämligen konstant (vi räknar ännu inte med växthuseffekten). Om också trafikflödet och dess sammansättning är konstant, kommer vägen att kräva underhållsåtgärd med jämna intervall. Intervallens längd bestäms av gränsvärdet, vägkonstruktionen och trafikflödet. I många fall är det samma typ av underhållsåtgärd som upprepas. Kostnaden att återställa vägen till lämplig servicenivå är då med denna strategi oberoende av trafikvolymen. Tidsintervallen mellan åtgärderna kommer dock att vara beroende av trafikflödet och därmed kommer även nuvärdet av underhållskostnaden att vara det.

2.7.11 Trafikantens pris

Man kan diskutera vilket pris som en trafikant bör betala för sin överfart. Det rätta priset motsvaras av den marginalkostnad trafikanten ger upphov till (dvs den förändrade kostnaden till följd av ytterligare en trafikant) exklusive trafikantens egna kostnader som hon ju bär själv.

Trafikantens marginalkostnad, består av:
Kostnaden för trafikantens överfarts omvärldseffekter.
Merkostnaden för överfart för övriga trafikanter som följd av den marginella trafikantens vägslitage (att köra på en sliten väg medför merkostnad).

Andel av väghållarens driftkostnad inkl kostnaden för driftens omvärldseffekter.

Merkostnaden för underhåll som följd av vägslitage pga trafikantens överfart, inkl kostnaden för underhållets omvärldseffekter (varje överfart innebär vägslitage som förkortar tiden till nästa underhållsåtgärd och därmed åsamkar väghållaren en merkostnad).

Kostnaderna för vägslitage beror främst på fordonstyp, hastighet och årstid. En personbils överfart på sommaren innebär knappast något markant slitage. Samma bil med dubbdäck på en blöt väg sliter mycket på beläggningen, särskilt om hastigheten är hög. En fullastad timmerbil på en djupfryst väg har marginell påverkan. Samma bil under tjällossningen kan förstöra vägen.

Om trafikanten eller väghållaren kommer att bära den största kostnaden beror på vilket tillstånd (underhållsstandard) väghållaren tillhandahåller.

2.8 Styrning av vägunderhåll (Pavement Management)

Effektiv drift och underhåll innebär uppfyllelse av verksamhetsmål till långsiktigt lägsta kostnad. Detta kräver en systematisk styrning av drift och underhåll (Maintenance Management). Styrningen bygger på en systematisk uppföljning av vägnätets tillstånd, dels systematisk planering i alla led så att lämpligaste åtgärder genomförs vid varje tillfälle och på varje vägsträcka. Åtgärderna syftar antingen till att förbättra trafikeffekter för att uppfylla väghållarens åtaganden gentemot trafikanter, boende och samhället i övrigt, eller till att förebygga eller hejda onormal nedbrytning av vägar för att långsiktigt minimera väghållarens kostnader. Den systematiska styrningen kräver omfattande datorstöd för att kunna hantera stora datamängder och för att snabbt kunna föra ut gemensamma arbetsmetoder och ny kunskap. Styrningsmodellen med tillhörande metoder och datorstöd kallas Management System. Ett Management System för hela väghållningen brukar kallas Road Management
System (RMS). Den del av RMS som täcker drift och underhåll brukar kallas Maintenance Management System (MMS).

2.8.1 Verksamhetsstruktur

Inom Trafikverket är drift och underhåll uppdelade i ett antal verksamheter huvudsakligen beroende på vilken del av vägen åtgärderna avser:
Drift och underhåll av vägkonstruktionen (ibland uppdelad i belagda vägar och grusvägar)

Drift och underhåll av konstbyggnader (broar och tunnlar)
Drift och underhåll av vägutrustning (vägmarkeringar, vägmärken, vägräcken, vägbelysning, väginformatik, rastplatser, sidoområden, mm)
Vinterväghållning (egentligen en omfattande och speciell del av drift av vägkroppen)
Färjdrift.

Varje av dessa verksamheter har sitt eget Management System, som är en del av MMS (och därmed RMS). För drift och underhåll av vägkonstruktionen heter systemet Pavement Management System (PMS).

2.8.2 Verksamhetsprocessen

Vägåtgärder förbereds i ett antal steg, där resultatet successivt preciseras. På samma sätt preciseras bedömningen av kostnader och övriga konsekvenser. Till sist utförs åtgärden, kontrolleras och dokumenteras. Obs, att upphandlingen kan komma in på olika ställen i processen, beroende på upphandlingsmodellen. Management System med datorstödet bör på ett integrerat sätt stödja hela verksamhetsprocessen.

Bild 2:27 Väghållningens verksamhetsprocess

Bild 2:27 Väghållningens verksamhetsprocess

2.8.3 Data

Pavement Management kräver mycket data av god kvalitet om vägnätet, trafiken, vägens konstruktion, dess tillstånd och tidigare åtgärder. Mycket data av denna typ finns redan, men de utnyttjas sällan till sin fulla potential.

Väghållarna har nuförtiden stora mängder data om vägnätet. De representerar avsevärda summor och kan vara till stor nytta. Uppdateringar av Vägdatabanken och Åtgärdsregister har pågått under många år till en avsevärd kostnad. Vägdatabanken i det svenska Trafikverket har skapats redan i början av 70-talet. En manuell Beläggningsliggare har funnits i åtskilliga år innan dess. Systematiska trafikmätningar har pågått sedan 1969. Jämnhetsmätningar av det svenska statliga vägnätet påbörjades 1985 och har kostat 20 – 30 Mkr/år. Fallviktsmätningar har pågått åtskilliga år. Dataanvändningen har dock inte hållit jämna steg med datainsamlingarna. Ändå är det så att datainsamlingar är motiverade endast om användarna kan komma åt data och nyttja dem i sin verksamhet.

Pavement Management kräver inledningsvis tillgång till insamlade relevanta data. Därefter ska den erbjudas tillgång till relevanta data, erhållna med nya datainsamlingsmetoder såsom bärighetsdata, sprickdata, Georadar-data, data från sonder, data från visuella inspektioner, friktionsdata, osv.

Olika typer av data kan hämtas från olika källor. Det är viktigt att samtliga data kan bestämmas till sitt läge och tidpunkt. Detta uppnås genom användning av ett gemensamt referenssystem (lokaliseringssystem, lägesbestämningssystem). Ett sådant brukar föreligga inom ramen för Vägdatabanken. Ibland är dock Vägdatabankens referenssystem otillräckligt och behöver kompletteras med ytterligare egenskaper för att kunna användas för Pavement Management. En välutvecklad Pavement Management arbetar med lägesbestämning i alla fyra dimensionerna: positionering på längden, positionering på bredden (eventuellt förenklat till körfält), positionering på djupet (eventuellt uttryckt som lagerföljd) och positionering i tiden. På vägnätsnivå jobbar man med grupper av vägsträckor och rent teoretiskt behöver man alltså inte lägesbestämma dem. I praktiken behövs dock lägesbestämning även där för felsökning, dataanalys mm.

Administrativa data kan i regel hämtas från Vägdatabanken. Hit hör främst data om
administrativ enhet (län, kommun)
väghållningsdistrikt
vägklass, vägkategori, standardklass och dylikt
tillåten hastighet
tillåtet axeltryck.

Data om väggeometri brukar också kunna hämtas från Vägdatabanken eller ett GIS-system (Geographic Information System) som stödjer Vägdatabanken. Hit hör främst data om
horisontell linjeföring
vertikal linjeföring
vägens tvärsektion (vägbredd, antal körfält, körfältens användning osv.).
Noggrannheten i väggeometribeskrivningen måste vara tillräcklig för grafisk presentation av vägnätet och för utvärdering av tillståndet i relation till väggeometrin (till exempel tvärfallet måste stå i rätt relation till den horisontella kurvaturen). Linjeföringen beskrivs vanligen med hjälp av x-, y- och z-koordinater.

Från trafikmätningssystemet kan Pavement Management erhålla data om trafiken, dess sammansättning och variation. Trafikdata behövs dels för att kunna uppskatta vägens nedbrytning, dels för att kunna uppskatta trafikeffekter och trafikkostnader. För väghållningsändamål brukar trafiken delas upp i ett antal fordonstyper, till exempel personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar, bussar, motorcyklar, gående och cyklister. Pavement Management har i synnerhet nytta av data om den tunga trafiken, dess volym, fordonsvikter, axeltryck, säsongvariation (med hänsyn till vägars uppmjukning under tjällossningen) och på sistone även andel supersingel däck och deras lufttryck. För personbilar är förutom volymen även andel dubbdäck viktig. Trafikprognoser erfordras för att kunna uppskatta framtida trafikeffekter.

Många väghållare följer upp antal trafikolyckor på sina vägar i särskilda trafikolycksregister. Olyckorna brukar delas upp i kategorier efter svårighetsgrad: dödade, svårt skadade, lätt skadade, egendomsskador. Pavement Management använder i regel inte direkt data om enskilda trafikolyckor. Istället brukar den arbeta med olycksrisksmodeller framräknade separat genom analys av data om enskilda trafikolyckor.

Från Åtgärdsregister eller motsvarande kan Pavement Management erhålla data om vägens konstruktion och ålder. Hit hör
konstruktionslager och deras ålder
konstruktionslagrens egenskaper (tjocklek, material, E-modul osv.)
tidigare åtgärder på vägsträckan
grundvattennivå
avvattningssystemets utformning
entreprenör
åtgärdskostnader
hänvisning till testresultat
osv.

Data om vägnätets och avvattningssystemets tillstånd får Pavement Management från olika system för tillståndsmätning. Dessa kan vara automatiserade eller manuella. Automatiserade system utvecklas snabbt och kan hela tiden erbjuda nya möjligheter. Men det är viktigt att ställa deras kostnad i relation till nyttan. Det är också viktigt att komma ihåg, att de inte kan ersätta människan fullt ut. Väghållningspersonalens och trafikanternas synpunkter på vägnätets tillstånd måste beaktas.

2.8.4 Kunskap

Road Management System (RMS) ger väghållarens personal tillgång till befintlig relevant kunskap. Kunskapen ”paketeras” ofta som analysmodeller för nedbrytningsprognoser, åtgärdskostnader, trafikkostnader, prioritering och optimering. Kunskapen kan även ha formen av expertsystem som föreslår lämpliga åtgärder.

Denna kunskap har i Sverige byggts upp inom Trafikverket, på VTI, Sveriges högskolor mm under många år till en avsevärd kostnad. Trafikverket har burit en stor del av kostnaden. En stor del av kunskapen har global eller regional relevans. Det innebär att utomlands finns mycket kunskap som vi kan tillgodogöra oss. Fortsatt satsning på kunskapsuppbyggnad från väghållarens sida är motiverad i den takt vi kan tillgodogöra oss den.

Insamlade data kan bearbetas enligt invecklade analysmodeller för att få fram slutsatser av olika sort. Analysmodellerna utgör resultat av mångårig svensk och internationell forskning och utveckling. De är anpassade till väghållarens specifika förutsättningar genom kalibrering mot befintliga data.

Analysresultat kan vara:
• prognosticerat tillstånd vid en given tidpunkt
• trafikeffekter och trafikkostnader vid ett givet tillstånd
• prioritering av vägsträckor i behov av åtgärd
• förslag till vägåtgärder och deras kostnader
• och mycket annat.
I en optimeringsmodell vägs resultat ihop med resultat från övriga modeller.

Analysresultat kan presenteras lika flexibelt som de
ursprungliga data och tillsammans med dem.

Bild 2:28 Optimering av åtgärder

Bild 2:28 Optimering av åtgärder

2.8.5 Tillståndsprognoser

Bild 2:29 En vägs nedbrytningskurva

Bild 2:29 En vägs nedbrytningskurva

Tillståndet försämras med vägens ålder. Försämringen accelererar. För att undvika höga kostnader för åtgärder måste åtgärden utföras i rätt tid.

För att kunna bedöma framtida trafikkostnader, framtida väghållarkostnader och livslängden, behöver vi skaffa oss en uppfattning om tillståndsutvecklingen. Vi behöver en tillståndsprognos. Den kan vi göra i princip på två olika sätt:
Vi kan beräkna den med hjälp av en analytisk modell som en funktion av till exempel tid, trafikvolym och klimat. Den analytiska modellen behöver kalibreras för olika vägkonstruktioner. Erfarenheten visar att spridningen i tillståndsutvecklingen för vägkonstruktioner av samma typ är mycket stor, bland annat på grund av ojämn konstruktionskvalitet och varierande geologiska och hydrologiska förhållanden. För en enskild vägsträcka är denna modell knappast användbar, men bör vara tillräcklig på vägnätsnivå, där olika avvikelser förväntas ta ut varandra.
Vi kan utföra en regressionsanalys av tidigare tillståndsutveckling och extrapolera kurvan. Erfarenheten visar att en rätlinjig funktion räcker i normala tillståndsintervall. Denna metod gör det möjlig att göra en prognosmodell för varje enskild vägsträcka. Det krävs dock en mätserie med data av god kvalitet för vägsträckan.

Det är ingenting som hindrar att ett RMS erbjuder alternativa modeller för tillståndsprognos, allteftersom tillgång på data varierar.

Det är viktigt att beakta att tillståndet består av flera olika parametrar. De har olika utveckling. Man brukar ibland gruppera dem i yttillstånd och strukturellt tillstånd. I Sverige tror vi inte på att väga ihop olika tillståndsparametrar till ett enda indextal.

Exemplet visar en prognos för spårutveckling baserad på 6 års mätningar.

Bild 2:30 Prognoskurva för spårutveckling

Bild 2:30 Prognoskurva för spårutveckling

2.8.6 Åtgärdsförslag

Val av åtgärd bör vara baserat på en samhällsekonomisk utvärdering av vägsträckans tillstånd under dess livslängd. Val av åtgärd har traditionellt utförts av en vägtekniker som ”i sitt huvud” gör en bedömning av tillståndet och dess orsaker. Vid större åtgärder har normalt även detaljerade undersökningar som provtagning och fallviktsmätning genomförts. Med deras hjälp kan vägkonstruktionen dimensioneras för den förväntade trafiken och temperaturväxlingar.

Förfarandet är dock starkt beroende på respektive ingenjörs erfarenheter. Den kan väsentligt avvika från vad som är samhällsekonomiskt optimalt. En viss åtgärdstyp kan bli lyckad för en del av Sverige och misslyckad i en annan del beroende på okontrollerbara skillnader i utförandet. Dragna slutsatser är inte alltid riktiga. Likaså styrs erfarenheterna av utförda åtgärder av budgetläget. Erfarenheter är dessutom dyra att skaffa eftersom de förutsätter att man både misslyckats och lyckats under lång tid. Det sägs att man lär sig av sina misstag.

Erfarna ingenjörer brukar kännetecknas av en förhållandevis hög medelålder. Behovet av mer analytiska tillvägagångssätt har därmed ökat, samtidigt som vi måste försöka suga ut erfarenhetsmässigt baserade kunskaper från de som har lång erfarenhet. En rimlig grundidé för ett RMS är att introducera ett mer analytiskt tillvägagångssätt för att först genom objektiva mätningar tillföra ytterligare ett underlag för ingenjörens erfarenhetsmässiga bedömning, utan att föreslå åtgärder. Ingenjörens bedömning skulle datalagras i form av en